Лодки и Моторы - У КОСТЕРКА ХМАО-Югра

Лодки ПВХ. Критерии выбора лодок

Fri, 30 Oct 2026 16:57:01 +0500

Надувные лодки обладают далеко не идеальным глиссирующим корпусом. Однако, их популярность не знает границ ни среди рыбаков, ни среди дайверов, ни среди владельцев небольших яхт. Вероятно, причина понятна.

Огромный спрос на надувные лодки порождает кучу предложений. В магазинах лодок и лодочных моторов, на форумах о рыбалке, в советах коллег-рыбаков и в прочих источниках, рождаются совершенно разные версии по выбору лодки ПВХ для начинающего водномоторника.

Запросы по темам «лучшие надувные лодки», «качественные надувные лодки», «отзывы о лодках пвх» — довольно часты, но, давайте вместе с вами разберемся сначала с размерами и геометрией надувной лодки, а потом уже взглянем на производителей и качество.

«На лодочный мотор до 10 лошадиных сил включительно — права не нужны». Популярная тема. Здесь мы автоматически заключены в определенные рамки по размерам надувной лодки. В одиночку, при весе шкипера 80-90 кг, он может выйти в режим глиссирования на лодке, длиной около трех с половиной метров (350), без вещей и без холодильника с пивом. При этом, лодка будет даже средней килеватости, т.е., стандартная килевая надувнушка с фанерным пайолом.

В случае внезапного возникновения друга или жены на борту, да еще и с вещами, говорить о таких размерах уже не стоит. Большинство надувных лодок этого размера, на глиссер не выйдут. Быстро добраться до места рыбалки, если, конечно, это является вашей целью, при такой мощности лодочного мотора, вам двоим поможет только лодка, длиной не более 3.2 метра с плоским днищем. Выход в режим глиссирования будет занимать секунд 8-10. Без вещей. Переходный режим при этом будет в районе 15-16 км/ч, а максимальная скорость не более 20 км/ч. Разумеется, все цифры примерны. В случае с большей длиной или при наличии надувного кильсона, придающего лодке определенную килеватость, передвигаться с таким лодочным мотором вы будете уже в водоизмещающем режиме.

Вот так, все просто. Есть, правда, некоторые отступления от этого правила. Часто, надувную лодку из ПВХ покупают размером 360-380-400 см длиной и с лодочным мотором 10 л.с.

Делают это в двух вариантах. Либо, капитану плевать на скорость, и расстояние до места не превышает двух-трех баек про рыбалку, либо, есть расчет на приобретение, через некоторое (короткое) время, более мощного мотора, 9.8-15-20-25 л.с., способного дать этой надувной лодке работать в ее нормальном (глиссирующем) режиме.

И вот здесь уже, судоводителю придется столкнуться с законодательством, которое, на данный момент ( от 27 января), предусматривает наличие прав на управление маломерным судном с лодочным мотором, мощностью свыше 5 л.с., и, кроме того, регистрацию корабля, мощность двигателя которого превышает 10 л.с.

Ну вот, все просто. Выбирать следует моторную лодку целиком, комплект, а не по отдельности. Разница в стоимости лодочных моторов разных мощностей слишком велика, что бы откладывать его покупку на второй план.

Существует еще один критерий выбора надувной лодки. К примеру, Ладожское озеро является черным пятном на карте по угону моторных надувных лодок. Причем, судно уходит, пока капитан спокойно спит в своей палатке, пригубив бокальчик виски после отличной (или не очень) рыбалки.

Отличный вариант — купить тент на лодку и ночевать под ним. Вдвоем же уместиться на пайоле в надувной лодке, размером до четырех метров, при габаритной ширине 1.70 м., можно только с женщиной в обнимку.

Выхода, помимо приобретения нормального катера с каютой, есть два. Довольно тяжелая конструкция из складной палубы, которая ложится на баллоны сверху, причем существенно увеличивая ширину спального места ( а в «трюме» остаются все вещи). И надувной китайский матрац-кровать, имеющий солидную высоту, которая доходит почти до верхнего края баллонов. В общем, варианты есть.

Классический комплект надувной лодки (из ПВХ) плюс лодочный мотор, все же по России — это лодка 360(380)см+15 л.с. Такой вариант подходит под большинство популярных задач для рыбаков и любителей отдыха на воде. Собирать такую лодку не сложно, лодочный мотор не очень тяжелый ( особенно, двухтактный), а на веселую водную прогулку можно выйти вчетвером в режиме глиссирования и быстро найти желаемый островок для рыбалки.

Для ознакомления с миром моторных лодок, все же лучше приобрести надувную лодку длиной не более 340 см и лодочным мотором, мощностью 5 л.с. Не гонитесь за ценой и неизвестными марками, ведь, в случае, если вы пристраститесь к этому виду отдыха, то вы будете требовать уже более мощное моторное судно, а качественную лодку и лодочный мотор в комплекте довольно легко продать и добавить денег на дальнейшее приобретение. К тому же, головная боль начинающему водномоторнику на воде совершенно не нужна, лучше сосредоточиться на управлении судном и получать незабываемое удовольствие.

1. Цель использования

Это отправная точка. Лодка может быть нужна для:

Рыбалки. Здесь важны устойчивость, вместимость и возможность установки мотора.
Охоты. Часто выбирают модели с камуфляжной расцветкой и усиленной конструкцией.
Семейного отдыха или длительных путешествий. Здесь нужен просторный кокпит и высокая грузоподъёмность.
Гребных прогулок. Подойдут компактные и лёгкие модели.

2. Размер и вместимость

Длина лодки напрямую влияет на вместимость и устойчивость. Для одного человека часто хватает 280–300 см, для двоих — 320–360 см, для семьи или больших компаний — от 360 см.
Ширина кокпита (внутреннего пространства) определяет комфорт. Даже при одинаковой общей длине две лодки могут сильно отличаться по полезному объёму.
Диаметр баллонов влияет на грузоподъёмность и мореходные качества (устойчивость на волне).

3. Грузоподъёмность

Это максимальный вес, который может взять лодка (пассажиры + груз + двигатель). При расчёте учитывайте не только вес людей, но и снастей, топлива, инструментов. Всегда берите запас 20–30 кг сверх суммарного веса пассажиров.

4. Качество материала и швов

Плотность ПВХ-ткани. Для большинства водоёмов России рекомендуют плотность не менее 1000 г/м². Более тонкая ткань (650–750 г/м²) подойдёт только для спокойной воды и одиночной рыбалки без мотора.
Тип швов. Сварные швы считаются более надёжными, так как меньше стравливают воздух, в отличие от клеёных.

5. Конструкция днища

От формы днища зависят ходовые качества.

Плоское дно — подходит для спокойной воды.
Килевидное или с надувным килем — улучшает управляемость, манёвренность и помогает быстрее выйти на глиссирование.
Жёсткое дно (пайол) — повышает устойчивость, но делает лодку тяжелее.
Надувное дно низкого давления (НДНД) — сочетает относительно небольшой вес, надёжность и безопасность.

6. Тип транца и мотор

Транец может быть съёмным или стационарным (последний считается более надёжным).
Мощность мотора должна соответствовать характеристикам лодки. Производитель указывает максимально допустимую мощность для каждой модели.

7. Дополнительные опции

Сиденья: стационарные или подвижные (на ликтросе — системе, позволяющей менять их расположение).
Аксессуары: держатели для спиннингов, рым, леер, тент, сумки для хранения.

8. Условия эксплуатации

Тип водоёма. Для небольших рек и прудов подойдут компактные модели, для крупных рек, водохранилищ и открытых акваторий — более длинные и устойчивые лодки.
Риск повреждений. Если есть вероятность наткнуться на коряги или камни, выбирайте модели из более плотного ПВХ.

9. Регистрация в ГИМС

Некоторые модели требуют регистрации. Это касается лодок с фактической грузоподъёмностью свыше 200 кг или с мотором мощнее 10 л.с..

10. Гарантия и сервис

Перед покупкой изучите условия гарантии от производителя или продавца. Также важно, чтобы в вашем регионе были сервисные центры для оперативного ремонта.

Как принять решение

Я рекомендую начать с чёткого ответа на вопрос: «Для чего вам лодка?». От этого будут зависеть все остальные параметры. Если сомневаетесь, возьмите модель «с запасом» по вместимости — это проще и выгоднее, чем потом продавать лодку и покупать другую.

Выбираем жесткий корпус лодки

Fri, 30 Oct 2026 16:17:16 +0500

С течением времени, человек обычно увеличивает уровень своих доходов и для него становится возможным приобретение судна, которое отвечает всем его потребностям. Разумеется, это определенно, жесткий корпус, мощный подвесной лодочный мотор или стационар, закрытая каюта. Есть убежденные поклонники судов типа RIB, но это отдельное направление.В большинстве своем, конечно, жесткие корпуса размерами в 5-10 метров представлены глиссирующими. Но здесь уже кому что, как говорится. Нас в первую очередь интересует материал корпуса.

Алюминий. Сейчас используется сплав с магнием, АМГ. Дюраль-алюминий ушел в прошлое из-за невозможности получить прочность сварного шва, равную прочности самого листа. Поэтому, все дюраль-алюминиевые лодки строились с использованием заклепок.

Но, алюминий алюминию — рознь. Китайский алюминий не идет в сравнение с американо-канадским или скандинавским. Мягкий и непрочный алюминий будет испытывать большие проблемы при сварке-сборке и, разумеется, при последующей эксплуатации катера. Что незамедлительно может сказаться, прежде всего, на безопасности.

Алюминиевый корпус лодки, при качественном материале, проектировании и изготовлении, имеет потрясающую легкость и прочность. Но сборка такого корпуса должна проводиться только профессионалами своего дела, высокой квалификации, ибо возможны различные уводы материала от сварки, непродуманная совместимость сплавов, вызывающая гальваническую коррозию и т.д. Очень важным является многослойное покрытие корпуса лодки.

В северных широтах, да и на всем американском континенте, алюминий, в силу своей прочности и легкости, широко используется, особенно, для внутренних водоемов. Алюминию свойственно накапливать усталостные повреждения, которые ничем себя с виду не выдают, но, учитывая срок службы такого корпуса (речь, конечно, о качественном материале) при хорошем обслуживании, приобретая даже подержаную лодку, беспокоиться об этом не стоит.

Помимо всего прочего, у всех металлистических корпусов, существует одно потрясающее преимущество — они не подвержены осмосу, как стеклопластиковые корпуса лодок.

Однако, не стоит забывать, что, ремонт алюминиевого корпуса катера, обходится в значительную сумму. Тут стоит вспомнить об экономии на покупке неестественно дешевых моделей катеров, некоторых отечественных фирм. Как, впрочем, и про квалификацию большинства «отечественных специалистов». Но есть и вполне достойные компании. Мы к ним еще вернемся на страницах журнала.

Сталь. Слишком тяжелый материал для нашего выбора. Обладает не самой высокой коррозионной стойкостью, но очень высокой прочностью.

Пластик. Отлично подходит для малых судов. Да и средние моторные яхты так же не обходят его стороной. Пластик — это общее народное название материала, имеет несколько подразделов и соответственно, различается технологиями производства.

Чаще всего, на данный момент, используется стеклопластик, где стекловолокно играет роль необходимого усиления корпуса. Пластик имеет меньшую теплопроводность, по сравнению с алюминием.

Пластиковые корпуса лодок изготавливаются в матрицах, созданных специально для одного вида корпуса. Снаружи корпус покрыт гелькоутом, защитным слоем от влаги и ультрафиолета. Качество матрицы, гелькоута, условий сборки и квалификация специалистов определяют на данном этапе качество и срок службы корпуса.

Пластик способен к разрушению от воздействия ультрафиолета и усталостной деформации, а так же накоплению влаги через повреждения — осмосу, но, при должном уходе, довольно легко ремонтируется. Главное достоинство такого корпуса — это возможность придания ему потрясающих гидродинамических характеристик и форм. Прочность пластикового корпуса лодки многие ошибочно считают недостаточной.

С надежностью пластикового корпуса, история такая же, как и с алюминием. Дешевые корпуса малоизвестных фирм, по-определению, не могут соперничать по качеству с хорошими материалами и опытом крупных компаний, давно известными на рынке катеров и яхт.

Дерево. Самый комфортный материал, как известно. Но, для нас, скорее подойдет, если мы решим стать ценителями очень дорогих классических катеров и яхт из ценных пород дерева, стоимость которых, при хорошем уходе за ними, только растет со временем.

Помимо всего перечисленного, можно так же упомянуть об экологичности и безопасности материала. К примеру, многие виды пластика выделяют испарения, вредные для здоровья. К ним относятся полиамин и стирол. Со временем, эти испарения только усиливаются, особенно в жаркое время года. Ну, а в плане пожаробезопасности, лидирует, конечно, металл.

Любой материал для корпуса лодки имеет свои недостатки и достоинства. В любом случае, очевидно, выбрав для себя материал для будущего судна, опираться следует на имидж производителя и годами наработанный опыт. Хорошие производства не допускают снижения репутации, а наоборот, стараются ее нарастить. И любой корпус требует бережного обращения и регулярного ухода за ним, особенно, если в будущем будет стоять вопрос перепродажи судна.

Материал корпуса

От материала зависят прочность, вес, шумность и сложность ремонта.

Алюминий. Лёгкий, прочный, устойчив к коррозии (особенно сплавы с магнием). Хорошо подходит для рек и озёр. Минус — может быть шумнее стеклопластика.
Стеклопластик. Композитный материал: прочный, тихий, позволяет создавать сложные обводы корпуса. Идеален для морской рыбалки и длительных походов, но требует специальных навыков для ремонта.
Сталь. Очень прочный, но тяжёлый и подвержен коррозии. Используется в основном в крупных судах.
Композиты (углепластик, кевлар). Премиальный сегмент: лёгкие и сверхпрочные, но дорогие.
ПНД (полиэтилен высокой плотности). Современный вариант: лёгкий, морозостойкий, не боится солнца. Часто используется в разборных конструкциях.

Размер и форма корпуса

Подбирайте длину под количество пассажиров и объём снаряжения:

До 3,5 м — для рыбалки на небольших водоёмах (1–2 человека).
3,5–5 м — универсальный вариант для рек и озёр (3–4 человека).
Свыше 5 м — для морских прогулок или коммерческого использования.

Форма днища влияет на ходовые качества:

Плоское дно — для мелководья (до 0,5 м).
Кильное дно — для скорости и устойчивости на волне.
V-образное дно — для морских условий.

Максимальная мощность мотора

Обязательно сверяйтесь с паспортом лодки: превышение разрешённой мощности грозит штрафами, потерей гарантии и риском аварии. Для выхода на глиссирование обычно требуется мотор мощностью 20–30 л.с., а при максимальной нагрузке лучше ориентироваться на 40 л.с..

Дополнительные факторы

Комплектация. Проверьте наличие трапа, сидений, якоря, навигационного оборудования.
Бренд и гарантия. Выбирайте проверенных производителей (Lund, Quintrex, Крым, Finval).
Регистрация. Лодки с жёстким корпусом длиной более 2,5 м и мотором свыше 8 л.с. подлежат обязательной регистрации в ГИМС.

РИБы (Rigid-Inflatable Boat)

Это гибридный вариант: жёсткое днище из алюминия или стеклопластика сочетается с надувными бортами (баллонами) из ПВХ. Такой подход даёт преимущества обоих миров: прочность корпуса и дополнительную устойчивость за счёт баллонов, а также удобство транспортировки (можно перевозить части отдельно).

Что в итоге?

Начните с определения главной задачи: что вы будете делать на воде чаще всего? От этого будут зависеть ключевые критерии выбора.

Лодки ПВХ: сужаем круг выбора лодок

Fri, 30 Oct 2026 16:10:42 +0500

Расе людей представлена уникальная возможность, на большей части своей любимой планеты, передвигаться по воде. А отдых на разнообразных плавсредствах является одним из самых гармоничных и полезных для здоровья.Разнообразие же типов судов и их назначений, со времен викингов, разрослось в такое количество, что по ним уже составляют целые энциклопедии. Но, разумеется, нас не интересует сейчас коммерческое судоходство и межгалактические моторные суперяхты размером с океанский лайнер. Мы же не собираемся удаляться от воды на четыре палубы выше ватерлинии.Эти огромные дома более подходят для других целей, хотя, конечно, вид с поста управления, особенно, если он находится на флайбридже, открывается восхитительный.

Нам в данный момент времени более итересными представляются небольшие суда, доступные для перевозки до места спуска/базирования своими силами, не требующие добавлять категорию в автоправа, то есть, нам нужно главное их качество-мобильность. А это автоматически означает, что выбираем мы максимум трейлерную лодку или катер, шириной до 2.5 метров.
В этой статье мы рассмотрим надувные лодки и пластиковые лодки, которые можно использовать с подвесным лодочным мотором.

1. В нашу мобильную группу первым влезает практически весь надувной флот.

Резина, как материал для изготовления лодок, со всеми своими недостатками, осталась в прошлых веках, и ее место, со всеми своими достоинствами, занял армированный поливинилхлорид. Бесконечно растущее количество производителей PVC-лодок дает нам явно понять, что твой сосед по дому, возможно, тоже уже давно освоил их производство у себя в гостинной.

Самые качественные производители трудятся в Европе и в Ю.Корее, а так же в Штатах.Пожалуй, только с этих производств можно забрать лодку не проверяя ее, а распаковать уже непосредственно перед спуском на воду, за многие тысячи километров, абсолютно не сомневаясь в идеальности склейки и в материале. Китайские производственные силы некоторых брендов так же выпускают очень качественные вещи, при наличии серьезного контроля.

Количество слоев в применяемых тканях ПВХ, по рекламным версиям компаний, может достигать такого количества, что вес надувной лодки должен превышать аналогичный корпус из стали. Но показать на срезе материала эти слои никто не может даже под микроскопом. Потому что их всего три: ткань корда из полиэстра и ПВХ с двух сторон.

В целях привлечения клиентов, можно начинать прибавлять к перечислению адгезивное покрытие на ткани корда (по-сути, клей), которое используется при ламинировании, защитное покрытие от ультрафиолета, противогрибковое напыление и т.д., что, конечно же, является некорректным.

Как бы то ни было, эти суда остаются надувными и требуют особого качества склейки (сварки) швов, применения надежных воздушных клапанов, материалов, предназначенных именно для плавсредств, а не для рекламного баннера над магазином, и, разумеется, правильно рассчитаных обводов корпуса. Все технологические тонкости производства и материаловедение будет лучше оставить специалистам и разработчикам. Для нас все эти нюансы не должны иметь никакого значения. Единственным критерием выбора надувной лодки, является наработанный годами, положительный имидж компании-производителя. Продукцию таких компаний можно увидеть на всех водоемах земного шара, международных бот-шоу. Бренды ассоциируются с качеством и являются превосходным гарантом.

Почти все именитые производители имеют линейку лодок из материала от DuPont — hypalon. Некоторые используют только его. Применение этого материала подняло пневматику на новый уровень. Hypalon применяется в самых суровых условиях. Химикаты, бензин, прочий ядовитый мусор — этот материал прекрасно переносит все последствия любви человека к природе. Не страшны ему высокие температуры и воздействие ультрафиолета — идеальный материал для надувных элементов лодки в странах с жарким климатом. Живучесть и надежность таких лодок, а значит, и безопасность, не оставляют выбора других материалов. Разница в стоимости с PVC-лодками довольно существенная.

Большинство маленьких надувных моторных лодочек, очевидно, разрабатывались, как тендеры для яхт, поэтому имеют такую неуклюжую форму. Но лодки длиной менее 4 метров, своим масштабом слабо подходят для отдыха на выходные, даже для двоих с супругой, поэтому, рассматривать их, кроме, как для истинного назначения, мы не будем.

С другой стороны, все разборные суда, более 4 метров, при отсутствии возможности их хранения в собранном виде, довольно тяжело перемещаются в пространстве и требуют некоторого напряжения при сборке, либо наличия взрослого сына.

Надувные днища высокого давления довольно сильно распространены на маленьких лодочках и не требуют никаких трудов при установке, но, не подходят для наших целей в связи с малой износостойкостью и требованию к аккуратности экипажа. Такой выбор можно и нужно рекомендовать только в качестве трехметрового тендера: легкий, простой и мягкий, то есть, абсолютно дружелюбный к гелькоуту и к палубному покрытию любимой яхты.Надувное днище высокого давления — airdeck, уже не в состоянии обеспечивать жесткость корпуса надувного судна длиной более трех с половиной метров.

Аэрдек — прекрасный вариант, однако, не всегда подходит для рыболовов. Ведь, он, все-таки, надувной, а в рыболовной лодке, на палубе, валяется, как правило, черт знает, что. Впрочем, он так же легко заклеивается, как и баллоны надувной лодки.

Тем не менее, закрывая глаза на небольшие недостатки дна высокого давления, два грандиозных преимущества, AirDeck, все-таки, оставляет за собой: отсутствие проблем со сборкой лодки и очень малый вес и всего комплекта, что бывает крайне важно для маломощных лодочных моторов.

Не стоит забывать при выборе лодки с дном высокого давления, что для накачки последнего, потребуется специальный электронасос для лодок ПВХ.

Разумеется, эксперименты с низким давлением, мы рассматривать не будем вообще. Это незаменимо только для ранцевых портативных лодочек любителей глухих лесных озер, места нахождения которых, знают только они.

По поводу материала для вставного пайола. Здесь можно полагаться только на свой вкус. Секретов и тайных слабых мест никаких здесь нет. Но алюминий — не стареет и не разбухает со временем от воды, да и выглядит эстетичнее.

Цветовые решения надувных лодок в магазинах на сегодняшний день имеют такое разнообразие, как будто их достали из косметички. Тут простое правило: север-темный, юг-светлый. Но и в северных широтах летом Солнце нагревает темный баллон так, что можно обжечь то, чем сидишь. Сильное увеличение давления воздуха от нагрева Солнцем, и следующий вслед за этим Большой Бум, на качественных лодках беспокоить не должны. Особенно, при наличии стравливающего клапана. Для преследуемой нами в данный момент цели — отдыха в прекрасную теплую погоду поближе к воде — только лодка белого цвета.

Итак, не слишком утомительный анализ предлагает под наши требования надувную Hypolon или ПВХ-лодку от качественного бренда, с пайолом из морской фанеры, либо алюминия, светлого цвета и длиной четыре метра. Не более и не менее.

2. А как дела обстоят с пластиком?

Жесткий корпус потребует места для хранения и трейлера для транспортировки. Зато отдых, при таких условиях, для всех
становится одинаково приятным. Неразборная лодка не потребует от владельца вообще никакой возни на берегу. За нас все
сделает наша машина. Остается только найти слип или подходящее место для спуска.

А салон авто, как правило, разгружается и на саму лодку, и на еще кучу причиндалов для сборки и обслуживания надувнушек: аккумуляторный компрессор, аварийный ножной насос, запасные клапаны, ключи для них и т.п. Некоторые детальки надувнушки (стрингера или носовой пайол, например), можно иногда забыть дома, и тогда получится просто прогулка на машине до водоема и обратно. А вот жесткокорпусную лодку ты либо взял, либо нет.

Достоинств у неразборной лодки огромное количество, тут все ясно, но, в число главных входит размер жилого пространства, относительно надувных собратьев. При равных габаритах шестиметровых лодок, мы можем погрузить на трейлер пластиковый катер с санузлом и небольшой каютой с удобными спальными местами.

А надувнушка останется надувнушкой. Тент на ней вовсе не будет похож на нашу каюту, а скорее, на парник, внутри которого постоянно будет скапливаться конденсат. Это, правда, может нас спасти от обезвоживания в открытом море.
Минусов, относительно надувной, только два: гараж для нее (хотя, если он уже есть, то это, получается, наоборот, плюс.
Значит, минус только один.) и чуть меньшая безопасность.

3. В связи с этим, на воде появились РИБы.

С потрясающими мореходными и скоростными характеристиками, Rigid Inflatable Boats прекрасно чувствуют себя в условиях, в которых остальные виды судов просто обречены стать коралловыми рифами. RIB- это морской внедорожник. Дает неповторимое чувство уверенности на воде. Эти суда очень широко применяются и как тендеры для средних и крупных яхт.

RIB в настоящее время является уникальным корпусом судна и альтернативы ему пока нет. Но не смотря ни на что, он имеет два недостатка: баллон все же, является надувным, а в кокпите, при своих габаритах, очень мало места.

Как небольшое судно для непродолжительного отдыха и развлечений, РИБы, в силу своей остойчивости и непотопляемости, являются, пожалуй, самыми популярными.

Здоровье электропроводки вашего судна

Fri, 30 Oct 2026 16:02:36 +0500

Ответственно к лодочной электрике, относятся далеко не все. А зря. Более половины пожаров на катерах и яхтах, происходят из-за проблем в проводке.Мы были очевидцами, когда легковоспламеняемые материалы, буквально вспыхивали на катере, всего лишь, из-за неграмотно подобранного провода и отсутствия предохранительной вставки.

Если на маленьких моторных лодках, где вся электрическая цепь состоит из питания топового огня и/или эхолота, эта проблема не кажется актуальной, то к электропроводке яхт и каютных круизеров, следует отнестись очень серьезно.

Не стоит забывать, в каких условиях работает ваша электрика. Вибрация, повышенная температура вблизи двигателей и влажность, исключают применение проводов бытового назначения. К слову, перетирание проводки — является одной из самых распространенных проблем.

При осмотре электрооборудования, стоит обратить внимание на острые углы, к примеру, в монтажных отверстиях переборок корпуса. Эти места должны быть защищены эластичными втулками. Несколько слоев изоленты, лишними не будут, потому как, втулки часто просто вываливаются. Особенно резиновые, по мере старения и рассыхания.

Вибрация, так же, становится виной расшатывания проводов, в области крепления клемм. Подобные вещи недопустимы в любых местах, где возможна утечка топлива и насыщение отсека его парами.

Предохранители. Не перестаем удивляться, как много людей прокладывают проводку на своем судне, совершенно не используя предохранительные вставки. Эта простая и дешевая вещь, способна обезопасить ваш катер, в случае незапланированного короткого замыкания. Если оно бывает запланированным, конечно.

Насчет электроники, переживать особо не стоит, у нее свои варианты защиты. А вот провода, в этом случае, испытывают довольно мощный нагрев. В подобном случае, изоляция воспламеняется, как спичка и захватывает вокруг все, что хорошо горит.

Именно поэтому, предохранители устанавливаются, как можно ближе к источнику питания, ведь мы защищаем, таким образом, не приборы, как принято думать, а саму проводку. И АКБ в придачу.

Всегда проверяйте номиналы проводов, которые вы устанавливаете в электрическую цепь яхты. Тонкий провод, не рассчитанный на большую силу тока, легко превращается в нить накаливания. Со всеми вытекающими.

Для переменного тока, конечно, следует использовать автоматы. Впрочем, никто не запрещает комбинированные варианты и в цепях постоянного тока.

Мы рекомендуем устанавливать стяжки жгута проводов, не более, чем, через каждые 30 см. Кроме того, для стока конденсата, что бы он не добрался до вашей электроники, можно использовать пластиковые хомутики.

Не размещайте проводку вблизи выхлопных патрубков и прочих источников повышенного тепловыделения.

При перепродаже вашего катера или яхты, не забудьте указать покупателю, на те участки проводки, которые вы восстанавливали сами, особенно, если вы использовали провода, цвета которых отличаются от принятых стандартов судостроения.

Почему это так важно?

Морская среда предъявляет к проводке особые требования: высокая влажность, солёная вода, постоянные вибрации, перепады температур и механическое воздействие. Неисправности здесь чреваты серьёзными последствиями: от выхода из строя навигационного оборудования до пожаров и поражения током. По статистике, электрические отказы становятся причиной около 20% аварий на лодках.

Ключевые аспекты «здоровья» электропроводки

1. Правильный выбор материалов

Обычные бытовые провода здесь не подойдут. Для судовой электропроводки используют лужёную медную жилу, которая значительно устойчивее к коррозии в солёной воде, чем голая медь. Изоляция должна быть влагостойкой, устойчивой к УФ-излучению, химикатам и механическому истиранию.

2. Грамотный монтаж

Защита в местах прохода через корпус. Кабели, проходящие через переборки, шпангоуты или другие элементы, должны быть защищены резиновыми манжетами-уплотнителями или сальниками. Это предотвращает трение и механическое повреждение изоляции.
Надёжное крепление. Кабели необходимо фиксировать скобами или хомутами через каждые 20–30 см, чтобы избежать провисания, трения о другие поверхности и смещения при качке.
Избегание пересечений. Провода не должны проходить параллельно с трубопроводами или другими системами без должной защиты.
Герметичность соединений. Простые скрутки недопустимы. Используйте только герметичные обжимные клеммы, водонепроницаемые разъёмы или пайки с последующей защитой термоусадочными трубками.
Учёт амортизации. При подводе кабелей к оборудованию, установленному на амортизаторах, важно, чтобы подвод не ограничивал их ход и не создавал дополнительной нагрузки на кабель.

3. Защита и резервирование

Предохранители и автоматические выключатели. Они защищают цепь от перегрузок и коротких замыканий. Важно, чтобы для каждой группы потребителей был свой предохранитель.
Резервные линии. При проектировании стоит закладывать основную и резервную линии питания, чтобы можно было подключать дополнительное оборудование без риска перегрузки.
Жертвенные аноды. Для дополнительной защиты от коррозии в системе можно установить аноды.

4. Регулярное обслуживание

Визуальный осмотр. Регулярно проверяйте проводку на предмет трещин, потёртостей, следов коррозии, ослабленных соединений.
Проверка изоляции. Используйте мультиметр для проверки непрерывности и напряжения в разных точках системы.
Обслуживание аккумуляторов. Контролируйте уровень заряда, избегайте глубокого разряда. Коррозию на клеммах аккумуляторов удаляйте.
Тестирование генераторов. Регулярно проверяйте выход генератора, чтобы вовремя обнаружить неисправности и не допустить глубокого разряда батарей

Распространённые проблемы и их решения

Проблема	Причина	Решение
Коррозия соединений	Солёная вода, неподходящие материалы	Использовать лужёную медь, герметичные разъёмы, жертвенные аноды
Падение напряжения	Недостаточное сечение провода, плохие контакты, слишком длинные линии	Правильно подобрать сечение, улучшить качество соединений
Короткие замыкания	Повреждённая изоляция, трение проводов	Тщательно закреплять провода, использовать защиту
Отказ аккумуляторов	Перезарядка, недозарядка, глубокий разряд	Контролировать режимы зарядки, использовать подходящие батареи

Важные рекомендации

Никогда не используйте автомобильную или бытовую проводку на судне.
При проектировании учитывайте будущие нагрузки и закладывайте резерв.
При любых сомнениях или сложных работах обращайтесь к квалифицированным специалистам.

Регулярный уход за электропроводкой — это не просто формальность, а важнейший элемент безопасности судна.

Выбор и покупка прицепа для лодки

Fri, 30 Oct 2026 15:55:10 +0500

Прицеп для лодки имеет несколько обязательных критериев выбора:

1. Для жестких корпусов катеров и лодок, используются роликовые опоры. Причем, в количестве роликов, действует правило — чем больше, тем лучше. Наилучшим вариантом, будет использование комбинации ролики + колодки. Колодки — это деревянные полозья, обитые ковролином. Колодки поддерживают носовую часть лодки. Такая комбинация обеспечивает легкий спуск и посадку лодки на слипе, а при движении, хорошую поддержку корпуса.

2. Для надувных лодок (не РИБов), выбирать следует только полозья для поддержки корпуса (двухъярусный прицеп). Наличие роликов, чревато повреждением ПВХ. Это же касается и некоторых видов корпусов из тонкого алюминия с редкими шпангоутами.

3. Окрашенные стальные прицепы для лодок, подходят для пресноводных водоемов. В случае соленой воды, необходимо выбирать оцинкованный вариант или из алюминия. Впрочем, это важно, только если прицеп будет использоваться, как погружной. Но, так или иначе, любой прицеп, после использования, желательно промыть от соленой воды.

4. При выборе прицепа, необходимо учитывать полную массу лодки (с лодочным мотором, топливом и оборудованием). Если расчитанная масса точно соответствует максимальной грузоподъемности выбранного прицепа, то необходимо покупать следующий вариант в модельном ряду.

5. Если трейлер с катером превысит массу 750 кг, желательно необходимо иметь при себе права категории ВЕ (или же, если общая масса машины с прицепом, превысит 3.5 т.).

6. Одноосные прицепы, используются для лодок, длиной до 20ft (6 м).

7. Оптимальным вариантом считается комбинация рессорной подвески и торсионной. Рессорные варианты, с использованием нескольких пластин, при использовании в соленой воде, вскоре превратятся в монолит, без хорошего ухода.

8. Не на всех автомобилях, бывает выдержан стандарт высоты фаркопа, что может вызвать некоторые проблемы, при приобретении прицепа для лодки с двумя осями.

Цена на прицепы для лодок, резко возрастает с увеличением грузоподъемности. Прицеп, для небольших мотолодок, с одной осью и грузоподъемностью 500 кг, можно купить за 50 000 рублей.

Хорошие варианты, с грузоподъемностью, свыше тонны и с инерционным механическим приводом тормозов, можно купить, примерно за 150 000 рублей.

Двухосные прицепы, со всеми прибамбасами, грузоподъемностью 3 тонны, имеют цену около 300 000 рублей. Причем, вес самого прицепа, будет составлять тонну.

При спуске катера со слипа, не забывайте отключать проводку от трейлера. Кроме того, хорошо бы быть уверенным, что сцепления колес со слипом и мощности авто, хватит для поставленной задачи. Тут, конечно, сложно уйти от полного привода.

Транцевые плиты для лодки

Fri, 30 Oct 2026 15:49:21 +0500

Транцевые плиты можно смело отнести к необходимому оборудованию на большинстве корпусов глиссирующих катеров. Разница, после установки транцевых плит на вашу лодку, будет довольно ощутима.Если даже визуально наблюдать два катера, то оборудованный плитами, будет намного стабильней себя вести, как при выходе на глиссирование, так и при движении в крейсерском режиме, нежели «голый». Для лодок же, страдающих дельфинированием, установка транцевых плит, может решить проблему.

Дистанционное управление каждым элементом, позволяет регулировать крен и ходовой дифферент, не гоняя непослушных пассажиров, любящих неравномерно группироваться только в одном месте кокпита.

Но, главное, транцевые плиты, способны создать подъемную силу в кормовой части судна, уменьшив время выхода в режим глиссирования, даже с лодочным мотором недостаточной мощности, и добиться экономии топлива в крейсерском режиме.

Сейчас мы говорим только об управляемых транцевых плитах, так как фиксированные работают только в одном из режимов передвижения. В разных случаях, они могут служить даже сильной помехой, в зависимости от угла атаки, намного увеличивая сопротивление корпуса.

Управление плитами осуществляется через гидравлическую систему, основой которой, является электрический гидронасос. В продаже так же имеется и механический привод с электромотором. Последний, пару раз выходил из строя и в конечном итоге, был заменен на более надежную и стойкую к ударным нагрузкам, гидравлику.

Сама установка транцевых плит не имеет больших сложностей, но обязательно необходимо соблюдать основные правила.

Отступ основной планки от рабочей поверхности днища, не включая реданы, должен составлять примерно треть или полдюйма (8-12 мм). Во все отверстия, крепежные и под гидропривод, должен обязательно наноситься морской клей — герметик (оптимально — 3M 5200FC). Стойка с гидроцилинром, должна быть установлена строго под 90 градусов к плоскости плиты.

Плиты принято устанавливать, как можно дальше от центра транца, в семи-десяти сантиметрах от бортового угла. Но, следует учитывать конструкцию корпуса и рабочие поверхности днища на разных режимах. Важный момент — после разметки, примерьте комплект в сборе и посмотрите, не будет ли изнутри помех, для установки верхнего шарнира и для проводки гидролинии.

В противном случае, крепежные пластины придется сдвинуть к центру. Как бы то ни было, весь прибамбас в сборе, не должен мешать перекладке подвесного лодочного мотора, если используется он.

Бывают случаи, что только что установленные транцевые плиты, довольно быстро подлежат замене. Причем, связано это не с поломками механизма или неправильной установкой, а с обычным просчетом в необходимой площади для конкретного катера. Не допускайте этой ошибки.

Классическая формула расчета для транцевых плит, довольно проста. На каждый фут лодки должно приходиться около 1 дюйма плиты. В метрическом выражении, на метр лодки — около 8 см. Слишком малый размер плит, не сможет создать необходимую подъемную силу, эффективность будет очень невысокой.

Самый ходовой материал для ТП, на сегодня — это сталь. Бывают и лайтовые варианты из прочного пластика или алюминия.

Самый известный производитель — Bennett . Он же предлагает и самый большой ассортимент. Стоимость на гидравлические варианты, начинается где-то от 22 000р. за комплект, в зависимости от модификации.

Из необходимых дополнений, желательно приобрести указатель положения транцевых плит (угла наклона). Это в случае, если вы не захотите поставить автоматизированный контроль. Тогда, их положение будут контролировать датчики автоматически. Причем, касается это не только переходных режимов и крейсерских. В этом варианте, плиты начинают уже работать, как успокоители качки.

Зачем нужны транцевые плиты

Быстрый выход на глиссирование. Плиты помогают преодолеть «горб сопротивления» и сократить время выхода на глиссирование, особенно при тяжёлой загрузке.
Коррекция дифферента. Позволяют управлять углом дифферента (наклоном корпуса относительно воды) на ходу, добиваясь оптимального положения под конкретные условия.
Компенсация крена. Помогают выровнять корпус, если катер заваливается на один борт из-за ветра, неравномерного распределения груза или реактивного момента гребного винта.
Снижение качки и «дельфинирования». Делают ход более равномерным, уменьшают удары днищем о волну.
Улучшение управляемости. Катер меньше рыскает, лучше держит курс, в том числе при боковом ветре.
Экономия топлива. При правильной настройке корпус идёт легче, и мотору не приходится постоянно работать с лишней нагрузкой.

Виды транцевых плит

Транцевые плиты различаются по нескольким параметрам.

По принципу управления:

Фиксированные (механические). Угол установки задаётся заранее и не меняется во время движения.
Механически регулируемые. Угол меняется вручную перед выходом на воду или при стоянке, но быстро скорректировать положение на ходу нельзя.
Управляемые (дистанционно). Позволяют менять положение плит прямо из кокпита с помощью пульта.
Автоматические (саморегулируемые). Угол атаки изменяется без участия человека — в зависимости от дифферента катера и скоростного напора.

По типу привода:

Механические. Используют рычажные механизмы или талрепы для изменения угла.
Гидравлические. В них применяются гидроцилиндры и насос. Обычно используются на тяжёлых катерах, где нужны усилие, надёжность и точная регулировка под нагрузкой.
Электромеханические. В них электромотор размещён непосредственно в актуаторе (механизме перемещения плиты). Такие системы проще в монтаже, но менее стойки к механическим воздействиям.

По материалу: чаще всего плиты делают из алюминия (лёгкий, прочный, коррозионностойкий вариант) или нержавеющей стали (более долговечна в солёной воде).

На что обратить внимание при выборе

Размер (площадь пластин). Чем больше площадь, тем большую подъёмную силу плита создаёт при меньшем сопротивлении движению. Для приблизительного расчёта можно использовать правило: примерно 2,5 см длины плиты на каждые 30 см длины катера.
Совместимость с судном. Убедитесь, что плиты подходят по размеру и способу крепления к вашему катеру.
Дополнительные опции. Некоторые системы предлагают автоматическое управление, светодиодную индикацию положения плит и другие функции.

Важные рекомендации по использованию

Регулируйте плавно. Резкие движения могут сделать поведение катера непредсказуемым, особенно на скорости.
Поднимайте плиты при стоянке. Это убережёт рабочие поверхности штоков от обрастания, что особенно актуально при эксплуатации в солёной воде.
Не забывайте про гребной винт. Транцевые плиты раскроют свой потенциал только в паре с правильно подобранным винтом, соответствующим нагрузке и мощности мотора.

Электронасос для надувных лодок ПВХ

Fri, 30 Oct 2026 15:41:21 +0500

Электрические насосы для надувной лодки ПВХ грубо можно разделить на три вида: низкого давления, среднего и высокого. Электронасос низкого давления, часто называемый пылесосом, создан для быстрого нагнетания воздуха в баллоны лодки, но не способен задать требуемое давление. Далее придется докачивать штатным насосом, идущим в комплекте. Такие электронасосы могут быть разных размеров и иметь питание от прикуривателя автомобиля или иметь встроенный аккумулятор.

Но штатный насос-лягушка не способен обеспечить необходимую жесткость надувного корпуса лодки с давлением в 250 мБар для баллонов и 300 мБар для кильсона, да и лодку больших размеров даже докачивать им тяжело и долго. По опыту, он выдает не более 200 мБар, как на нем не прыгай.

Здесь самым лучшим вариантом будет купить электронасос, способный накачать надувную лодку до необходимого давления без нашего вмешательства.

Такие насосы работают в двух режимах. При запуске, когда баллоны спущены, первым делом работает нагнетающая крыльчатка, как и в насосе, который просто задает объем.

После того, как крыльчатка уже не может создать большее давление, автоматически включается уже поршневой насос с двумя цилиндрами. Цилиндр с поршнем способны дать давление до 800 мБар, а именно такое давление требует надувное днище высокого давления – airdeck.

Для его использования необходимо только выставить нужное вам давление и нажать кнопку. По достижении этого предела, он автоматически выключится. Вот и все. Этот момент сильно упрощает сборку надувной лодки, особенно большого размера.

Такие насосы производит в основном, итальянская фирма Bravo. Есть два варианта: с максимальным давлением 350 и 800 мБар. Мы пользуемся моделью до 800. Насос работает часто на износ и со временем, компрессия теряется. Но, на наш взгляд, это самая долгоиграющая модель. По крайней мере, из представленных на рынке.

Встречались разные варианты похожих насосов неизвестных фирм, явно китайских, качество которых смущает. В любом случае, описанный насос самый распространенный и проверен не только нами. Им активно пользуются почти все магазины по продаже надувных лодок ПВХ.

Из поломок встречали только сгоревшее реле и сорванные, по непонятной причине, шестерни на электромоторе. Они изготовлены из пластика, но довольно прочного и не колкого.

Такие насосы идут с накидными клеммами на аккумулятор 12 В и со встроенным аккумулятором. Встроенного аккумулятора хватает на три-четыре лодки среднего размера. Пока он новый. Если есть возможность подъезда на машине прямо к месту спуска надувной лодки, то лучше взять первый вариант. Он намного легче, компактней, да и стоит дешевле.

Удобство электронасоса для надувных лодок сложно переоценить. Если появится похожий по качеству и живучести электрический насос, я обязательно его протестирую и напишу результаты.

Аккумулятор для лодочного электромотора

Fri, 30 Oct 2026 15:35:32 +0500

Надеемся, что революционные технологии в аккумуляторостроении, о которых постоянно появляются публикации в разного рода научных журналах, скоро до нас дойдут. Судя по заявлениям изобретателей и разработчиков, эти аккумуляторы практически ничего не весят и имеют при этом огромную емкость. Правда, появиться в продаже они все никак не могут. Очевидно, что при их появлении, в самом начале продаж, стоимость будет космической. На данный момент, значит, будем довольствоваться тем, что есть.

А есть у нас в распоряжении, банки с кислотой и свинцовыми пластинами. Это если вкратце. Но назначение у всех аккумуляторных батарей разное и, следовательно, некоторое различие в их строении все же присутствует.

Одно из назначений аккумулятора — это запуск двигателя внутреннего сгорания. Это автоматически означает, что потребуется мощная
кратковременная нагрузка. Аккумулятор должен быть способен ее
обеспечить. А значит, он должен обладать малым внутренним сопротивлением.

Таким требованиям отвечает наливной (обслуживаемый) свинцово-кислотный аккумулятор. И в общем, довольно неплохо справляется со своей задачей. Проблема в том, при превышении уровня разряда более 15%, он начинает плохо себя чувствовать. При периодической глубокой разрядке, он быстро выйдет из строя.

Соответственно, для работы без постоянной подзарядки, он не очень-то пригоден. Точнее, совсем не пригоден. Хотя, несколько раз мы довольно успешно использовали древний стартерный аккумулятор American, для питания лодочного электромотора. При всей его древности и нескольких разрядов почти до нуля, в последний раз он довольно успешно доставил нас до дома, с обычной тридцатой Миннкотой, на лодке весом в 350 кг, на приличное расстояние. Причиной сей ситуации, стало убиение гребного винта на маршевом двигателе. Впрочем, это была последняя миссия этого аккумулятора.

Для глубокого разряда существуют другие варианты. Один из них — это гелевое состояние электролита. Просто в него добавили загуститель. При этом, гелевый аккумулятор не проливается и не образуется газовыделение при работе.

Для старта двигателя такая батарейка не очень подходит из-за высокого внутреннего сопротивления, а вот для питания лодочного электромотора, эхолота, радиостанции и холодильника с пивом — единственный вариант на данный момент. Возможность многократного глубокого разряда осуществляется за счет использования более толстых пластин и особым видом сепараторов.

Существуют и гибридные варианты аккумуляторов, в которых применяется технология AGM. Электролит в них находится в абсорбированном состоянии в сепараторах из специальной стеклоткани, которые плотно прижаты к пластинам. Эти батареи могут и высокий пусковой ток выдать и в буферном режиме поработать. Но живучесть при глубоком разряде и критическая величина этого разряда, все же ниже, чем у тяговых аккумуляторов.

У гелевых АКБ есть один недостаток — они хуже, чем остальные переносят низкие температуры.

На данный момент, из всех предложений АКБ-производителей, для автономного электроснабжения лодки, необходимо, конечно, выбирать специальные морские, необслуживаемые тяговые гелевые аккумуляторы. Ну, а про электромотор для лодки, и говорить нечего.

Но это при условии, что у вашего двигателя — ручной запуск. В случае с электрозапуском, придется выбрать гибридную версию — стартерно-тяговый аккумулятор. Конечно, если батарейка планируется одна на лодке.

«Необслуживаемость» АКБ заключается в том, что в них присутствуют системы кондиционирования, которые позволяют снизить выкипание воды и, соответственно, ее потерю. При нормальном использовании батареи, заправлять ее в течении срока службы, по расчетам производителей, нет необходимости. В общем, удобно.

Конкретно мы, использовали батарейки от Minn Kota, Optima, и Haze. Последние очень тяжелые, 100 А.ч. весит аж 28 кг. В данный момент перешли на морские Marine Master и собираемся на них остановиться. Вес батареи 105 А.ч. — 24 кг. Что вполне нас устраивает.

Типы аккумуляторов

Основные технологии:

Тип	Плюсы	Минусы	Кому подходит
AGM (Absorbent Glass Mat)	Не требуют обслуживания, устойчивы к вибрациям, работают в любом положении (кроме перевернутого).	Не любят глубокие разряды (более 50% сокращает ресурс), тяжелее литиевых аналогов.	Для редких выездов на 2–3 часа, если бюджет ограничен.
GEL	Лучше переносят глубокие разряды (до 80%), морозостойкие, низкий саморазряд.	Чувствительны к перезаряду, требуют точного зарядного устройства.	Для рыбалки выходного дня, для спокойной эксплуатации.
LiFePO4 (литий-железо-фосфат)	Лёгкие (в 2–3 раза легче свинцовых), ресурс 2000–5000 циклов, можно разряжать почти до 100% без потери ресурса, стабильное напряжение, быстрая зарядка.	Требуют совместимого зарядного устройства и платы BMS (системы управления батареей) для защиты.	Для частых выездов, троллинга, для лодок, которые нужно регулярно переносить.

Ключевые параметры выбора

Напряжение. Должно точно соответствовать напряжению электромотора (чаще всего 12 В, реже — 24 В или 36 В). Если мотор на 24 В, соединяют две 12-вольтовые батареи последовательно.
Ёмкость (А·ч). Определяет время работы мотора. Упрощённый расчёт: время работы (часов) ≈ полезная ёмкость (А·ч) ÷ ток потребления мотора (А). Реальное время зависит от многих факторов: ветра, течения, загрузки лодки. Например, аккумулятор 100 А·ч может обеспечить:
- ~4 часа работы при среднем потреблении 20 А;
- до 6 часов на малом ходу (10 А);
- до 12 часов при очень экономичном режиме (5 А).
Вес и габариты. Особенно важны для небольших лодок, где тяжёлый аккумулятор может нарушить баланс.
Условия эксплуатации. Если лодка используется в солёной воде, важна устойчивость к коррозии.

На что ещё обратить внимание

Защита от влаги и коррозии. Используйте герметичные модели (AGM, GEL, LiFePO4) и обрабатывайте клеммы силиконовой смазкой.
Зарядка. Используйте подходящее зарядное устройство. Для AGM и GEL нужны специализированные ЗУ с режимами для этих типов, для LiFePO4 — с контролем напряжения. Оптимальный ток зарядки — около 10% от ёмкости аккумулятора.
Хранение. При длительном хранении поддерживайте заряд на уровне 50–70% и храните в прохладном, сухом месте, вдали от прямых солнечных лучей.

Вывод

Если вы часто выходите на воду и цените автономность — выбирайте LiFePO4. Для эпизодического использования подойдёт AGM или GEL. Главное — не используйте для электромотора стартерный автомобильный аккумулятор: он для этой задачи не предназначен.

Зарядка аккумулятора от подвесного лодочного мотора

Fri, 30 Oct 2026 15:19:54 +0500

Для мощных подвесных лодочных моторов с электростартом, как правило, есть специальный выход с разъемом, к которому просто подключается аккумулятор соответствующей емкости, а к нему уже непосредственно подключается нагрузка в виде ходовых огней, радиостанции и холодильника с пивом.

Но, на маленьких моторчиках, как правило, даже катушка света- маленький генератор — это отдельная опция. Генераторы для запитки аккумуляторов штатно устанавливают на большинстве лодочных моторов, начиная от 8 — 9 л.с. На большинстве менее мощных моторов, от 4 л.с., присутствуют лишь штатные места для установки катушки света. Да и то не у всех производителей.

Располагается генератор или места для его установки (два наплыва с резьбой под винтики) под маховиком, там же, где и магдино — по-сути, такой же генератор для системы зажигания. Если он вдруг установлен, его присутствие легко опознать по двум проводкам, обычно, зеленого цвета, которые без дела болтаются снизу маховика, с одной стороны блока цилиндров.
Для некоторых «родных» генераторов, предполагается еще и замена штатного маховика. Но в принципе, можно использовать такую же катушку магдино, как и на вашем моторе, а если есть знакомый электротехник, то он и сам сделает намотку катушки с заданными параметрами. При наличии посадочных мест, она расположится напротив основной катушки магдино, а два проводка надо будет вывести под корпус маховика наружу. Некоторые моторы, например, от Mercury 5M, встречались с наплывами на корпусе под маховиком для генератора, но без резьбы. Впрочем, дело решается сверлом по металлу и резьбовертом.

Основная проблема при самостоятельной установке генератора, заключается в снятии самого маховика. Нам необходимо снять ручной стартер, тогда мы доберемся до гайки, которая натягивает маховик на коленвал.

Гайку открутить как правило, довольно тяжело. Проще будет, если перед этим снять чашку храпового механизма ручного стартера. Она прикручена к маховику на трех болтах.

Для успешного откручивания гайки маховика, вполне достаточно застопорить маховик металлическим стержнем, вложив его между уступами сверху, а гайку открутить обычным трубчатым ключом. Уступов может не оказаться на некоторых моделях. Тогда, при отсутствии съемника, придется застопорить поршневую. К примеру, через свечное отверстие. Но, если придется все же приложить большое усилие при откручивании гайки маховика, то делать этого не рекомендуется. В этом случае, лучше сделать строповый захват чашки, как на рисунке сверху.

Еще один вариант — это закрутить болты на то место, где стояла чашка для стартера, лучше старые. И используя вставленную между ними мощную отвертку, создать противодействующий рычаг. Главное, что бы болты не были перекалены и не сломались у самого основания в резьбе. Впрочем, как правило, все болты ломаются в подобных местах, оставляя небольшой зубец чуть выше поверхности, за который его можно выкрутить пассатижами.

Гайку маховика, разумеется, можно еще предварительно замочить в разного рода жидкостях. Хотя бы в той же WD-40. Вот, после того, как мы открутили гайку, нам предстоит снять маховик.

Для этого используется специальный съемник, потому как, маховик сильно натянут на конусную часть коленвала. Мы встречали и злодейские способы разделения этих деталей — удар молотком по коленвалу на откинутом или перевернутом моторе. Конечно, с наживленной на резьбу гайкой. Или несколько ударов. Пока маховик не начнет сходить с конуса. Конечно, лучше так не делать. Велика вероятность замять резьбу, а подшипники поршневой системы, явно будут не в восторге. Между прочим, многие «сервисы» именно так и снимают маховики, экономя на съемниках, либо они просто не смогли их найти.

Съемники для маховиков лодочных моторов действительно найти сложновато. Ведь моделей лодочных моторов довольно большое количество, и даже универсальные съемники не всегда подходят.

Впрочем, здесь выбора нет. Редкий случай, но съемник придется найти или изобрести самостоятельно. Принцип его работы такой же, как и у остальных. Три болта через толстую стальную пластину съемника вкручиваются на место болтов чашки для стартера, а третий, большего размера, проходит через резьбу в центральном отверстии съемника и упирается своей заостренной частью в специально созданную для этого канавку на торце коленвала. При закручивании центрального болта, пластина поднимается и, учитывая, что через нее проходят болты, прикрученные к маховику, тянет маховик за собой наверх. Но есть варианты съемников, которые вкручиваются в резьбу на маховике в углублении вокруг оси коленвала.

Длинная ручка является продолжением этой пластины-съемника и очень помогает работать как с упорным болтом, так и с гайкой маховика. Но присутствует не у всех.

Будем считать, что маховик с лодочного мотора мы все-таки сняли. Главное, при установке обратно, не забыть его затянуть опять как следует, учитывая его массу и скорость вращения.

Под маховиком мы как раз и можем обнаружить места крепления генератора, напротив магдино. А можем и не обнаружить. В документации к мотору обычно говорится об опциональной возможности установки генератора.

В общем, установив катушку света, два проводка от нее выводим в то же отверстие, что и проводки от магдино. Проводку надо уложить так, что бы маховик ее не перетер.

Катушка света вырабатывает переменный ток. Конечно, это нам не подходит. На большинстве моторов от 25 л.с., уже установлены контроллеры заряда в одном блоке. На менее мощных — только генератор. Следовательно, нам необходимо установить выпрямитель.

Выпрямитель — это простейший диодный мост. В крайнем случае, его можно спаять самому. Оригинальные же диодные мосты зовутся более гордо «преобразователь переменного тока в постоянный», тут не хватает слова «уникальный», потому как, стоить он будет для малышей в пять сил более 6 тысяч рублей.

А вот для ограничения напряжения, нам уже необходим стабилизатор. Ведь обороты мотора не постоянны, и на самых высоких оборотах, напряжение на генераторе может переваливать за 36 вольт. Стабилизатор призван ограничить напряжение максимальными 13.5 — 14.5 вольтами для 12-вольтового аккумулятора.

А вот силу тока уже надо смотреть по тем данным, которые прилагаются к генератору. При этом конечно, необходимо помнить о требовании к силе тока при заряде для вашего аккумулятора. Для большинства он не должен превышать 10 % от его емкости. И, конечно, такой способ зарядки не подходит для литиевых аккумуляторов.

В среднем, пятилошадные генераторы выдают максимальный ток 2-2.5А, на моторах помощнее — 6А.

Кстати, доводилось встречать владельцев самых маленьких моторчиков, от 2.5 л.с., у которых выработка электроэнергии осуществлялась довольно нестандартными методами. Да и мы как-то экспериментировали с упругими валиками, прижатыми к маховику, которые вращали генераторы постоянного тока из разного рода электродвигателей. Мотор сопротивления практически не испытывал, а выработка энергии получалась довольно солидной. Правда, цифры уже и не вспомнить. Это все к тому, что немного воображения поможет освещать ночью вашу лагерную стоянку и обеспечить питание эхолота. Аккумулятор, конечно, необходим.

Не стоит даже и думать подключать нагрузку к генератору без выпрямителя и стабилизатора. Подсчитав характеристики катушки света и своего аккумулятора, который будет играть роль буфера в цепи питания, можно найти старые электроприборы, в которых отыщутся если не вышеперечисленные части цепи, то уж компоненты для них точно. А приобретать простейшие электрические штучки у дилера вашего мотора по цене самого мотора, вряд ли имеет смысл.

Как это устроено

В подвесном моторе есть генератор, который преобразует механическую энергию вращения коленвала в электрический ток. Однако изначально это переменный ток, характеристики которого (напряжение и сила тока) нестабильны и зависят от оборотов двигателя. Чтобы этот ток подходил для зарядки аккумулятора, его нужно выпрямить и стабилизировать. Эту задачу выполняет выпрямитель-регулятор (выпрямитель), который преобразует переменный ток в постоянный и ограничивает уровень напряжения, чтобы предотвратить перезаряд и закипание электролита.

Важные нюансы

Не рассчитывайте на полноценную зарядку глубоко разряженного аккумулятора во время короткой прогулки. Штатный генератор рассчитан на поддержание заряда стартерной батареи, а не на восполнение глубокого разряда тяговой АКБ.
Для литиевых аккумуляторов (LiFePO4) прямое подключение к генератору мотора категорически запрещено. Высокое напряжение генератора (которое может достигать 15 В и более на высоких оборотах) приведёт к перезаряду, перегреву и может вызвать возгорание или взрыв батареи. Для них обязательно требуется специализированное DC-DC зарядное устройство с алгоритмом CC/CV (постоянный ток / постоянное напряжение), которое стабилизирует напряжение и ограничивает ток.
Для свинцово-кислотных аккумуляторов (WET, AGM, GEL) подключение через выпрямитель мотора возможно, но требует осторожности. Напряжение на выходе выпрямителя может быть нестабильным, и для стабильной зарядки часто требуется дополнительное автоматическое зарядное устройство (ЗУ), которое будет контролировать процесс.

Как организовать зарядку правильно

Если вы хотите организовать автономную зарядку от мотора, лучше обратиться к специалистам, которые подберут схему с учётом характеристик вашего мотора и типа аккумулятора.

Если же вы используете стационарное зарядное устройство, вот основные правила:

Подберите ЗУ, совместимое с типом вашего аккумулятора (WET, AGM, GEL, LiFePO4).
Соблюдайте правильный профиль зарядки. Для AGM и свинцово-кислотных АКБ напряжение окончания заряда обычно 14,4–14,6 В, для GEL — 13,8–14,1 В. Для LiFePO4 — 14,4–14,6 В.
Выбирайте ток зарядки в пределах 10–20% от ёмкости аккумулятора. Превышение этого значения ускоряет деградацию пластин.
Обязательно используйте функцию автоматического отключения (особенно важно для GEL-аккумуляторов).
Не заряжайте аккумулятор на морозе. При температуре ниже 0 °C зарядка неэффективна и может быть вредна.
Обеспечьте хорошую вентиляцию. При зарядке свинцово-кислотных АКБ возможно лёгкое «кипение», поэтому важно, чтобы выделяющиеся газы могли свободно выходить.

Типичные ошибки

Прямое подключение литиевого аккумулятора к генератору мотора без DC-DC преобразователя.
Использование зарядного устройства, не соответствующего типу АКБ.
Отсутствие контроля за температурой аккумулятора во время зарядки.
Зарядка в закрытом, непроветриваемом отсеке.

Удачи вам всем !

Полезное оборудование для надувных лодок ПВХ

Fri, 30 Oct 2026 15:09:44 +0500

Надувную лодку, можно, конечно, забить всякими прибамбасами так, что передвигаться в ней станет невозможно. Но надувная лодка, ценится именно портативностью и обычно подразумевает сборку-разборку перед выходом на воду и после отдыха. Установка всего оборудования, имеющегося в продаже, может занять весь день и отдых прекратит быть таковым, даже не начавшись.

Довольно большой процент владельцев лодок ПВХ, длиной от 3.5 метров, собирают судно в начале сезона, а разбирают, уже в конце. Это отличный вариант для владельцев загородных участков, однако, тут уже сложно обойтись без транспортировочного прицепа для катеров.

Большинство прибамбасов для лодок ПВХ, продаваемых в магазинах, можно смело отнести к разряду абсолютно бесполезных, но некоторые вещи довольно просты в установке и делают
отдых на воде более удобным.

Конечно, в первую очередь, к ним нужно сразу отнести консоль рулевого управления. Мы склонны думать о полезности данной вещи на любой моторной лодке, независимо от ее размера и мощности мотора. Отсутствие рулевой консоли вовсе не экономит место в кокпите. Вспомните хотя бы про топливный бак и аккумулятор для эхолота. В большинстве случаев, они все равно скрадывают место, а так они прекрасно могут разместиться под консолью. К тому же, на нее удобно устанавливаются сам эхолот и разного рода удобные бардачки. Консолей существует множество вариантов, в том числе, быстросъемных.

Тарга — дуга для ходовых огней — устанавливается на транце надувной лодки. Для небольших лодочек, наверно, все-таки не нужна. К тому же, обычно она изготавливается из стали и имеет солидный вес. А вот лодки побольше, с мощными моторами, чаще оказываются на судоходных путях. В сумерки ходовые огни просто необходимы. Радарный отражатель в таких случаях так же не бывает лишним, а крепить его тоже, конечно, лучше повыше. Помимо этого, дуга позволяет установить на нее стаканы, в которые вставляются спиннинги в режиме троллинга, а так же подвесить освещение кокпита при ночной стоянке или просто играть роль радиоантенны или сушки для белья. Стаканы для самой дуги обязательно должны крепиться к транцу лодки мощными сквозными болтами, разумеется, с герметиком. Если все доводы для установки дуги кажутся не убедительными, то есть еще один — лодка с таргой смотрится гораздо красивей.

Шасси для спуска лодки на воду — они же транцевые колеса. Не самая эстетичная вещь для лодки. Но, в некоторых случаях, довольно незаменимая.

При приобретении шасси, желательно найти в продаже отечественных производителей металла для стоек. Насколько мы помним, это то ли Псков, то ли Новгород. Либо, Псков и Новгород.

Крепление горизонтальной оси должно иметь вид двух стальных трубок, вставленных одна в другую и проваренных в местах соприкосновения. Китайские кудесники тоже иногда так делают, но, чаще попадается вариант, когда ось колеса просто наварена на торец трубы-стойки. Причем, всего в двух точках. Обычный прихват сваркой, грубо говоря. Множество таких шасси от машины до воды так и не добрались. К тому же, процент брака с откидным механизмом-защелкой превышает 50%, необходимо тщательно все проверять. Про сталь лучше вообще ничего не говорить. С самими колесами вариантов в общем нет, все виды приходят из Китая, но и проблем, кроме камер так же не наблюдалось. Камеры для колес найти довольно сложно. Чаще всего удавалось в веломагазинах, где продают детские велосипеды и коляски. Из всех видов шасси, нам больше понравился американский вариант из крепкого пластика, с широкими колесами без камер и покрышек, явно взятыми с какого-то лунохода.

Тенты для надувных лодок. Носовые тенты — способны уменьшить забрызгивание с носа лодки при ходе на волне и уменьшить поток ветра в лицо шкипера и команды. Кормовым пассажирам, конечно, он никак не поможет. В том числе, и капитану, если управление лодочным мотором — румпельное. Но вещи в носовой части кокпита будут сухими. Единственно, что не все производители пытаются сделать их более-менее красивыми.

Нужность носового тента мы определяем, как среднюю. Тент, закрывающий кокпит целиком, имеющий оконные вставки из прозрачного ПВХ — у разных производителей называется по-разному. Оптимальный вариант скорее тот, который имеет несколько молний, которые позволяют открывать тент с бортов, с носа и транца, либо вообще, оставлять только навес над кокпитом. Понятие аэродинамики, конечно, здесь отсутствует напрочь. Большое пространство под тентом создает соответствующую парусность и без того имеющему кучу проблем надувному корпусу. Получше в этом плане будет покатый тент с полукруглыми стойками, но и места под ним значительно меньше. При производстве тентов редко кто использует проклейку швов, поэтому, в сильный ливень, он, все же, будет немного протекать.

Небольшой совет: заказывайте тенты непосредственно у тех, кто их шьет. Найти их в интернете не так уж и сложно. Магазины заказывают тенты для вас у них же, а накрутка составляет иногда более 50%. К примеру, тент на лодку среднего размера, магазин может вам предложить за сумму от 14 до 18 тыс. рублей, а приобрести его у производителя вы сможете всего за 7 — 10 тысяч рублей.У всех производителей есть лекала для пошива на почти все модели лодок всех производителей. Достаточно будет только назвать модель вашей и выбрать расцветку. При заказе тента стоит упомянуть пункт о москитных сетках. Чем больше их будет, тем лучше. Это связано с тем, что тент, так или иначе, является своего рода парником, а открытие в дождь молний — прямое приглашение для комаров к вам в гости. Все сетки, конечно, должны иметь защиту от дождя. На любых видах тентов при ночевке на воде с открытой молнией часто помогала обработка краев молний средством от комаров. При хождении с установленными тентами, надо быть готовым к повышенному расходу топлива. Возможно, придется так же, поиграть с шагом гребного винта. Ночевка под тентом на воде не очень похожа на ночевку в каюте жесткокорпусной лодки, да и красоты вашему надувному судну он не придаст. Но в сильный ливень мало кто об этом думает.

Якорный роульс. Роульс, совмещенный со стопором для якорного каната сильно упрощает работу с якорем, тут обсуждать нечего. Единственно, еще одна удобная вещь для этой истории — пластиковый контейнер для хранения якорного оборудования, своего рода, клюз. Впрочем, заменить его можно навесной сумкой на баллоне лодки.

Конечно, существует еще множество вариантов оборудования для надувных судов, как, например, даунригеры для троллинга. Но эти вещи обычно приобретаются людьми, которые уже знают, чего хотят.

Мы не упоминали в этой публикации, один из самых важных пунктов оборудования: эхолот. Для рыбаков это вещь незаменимая, и, кроме поиска рыбы, часто спасает не только лодку, но, что важнее, лодочный мотор, от разных подводных передряг. Но про это оборудование, мы писали в статье Эхолот для рыбалки.

В любом случае, желательно сразу купить качественную лодку ПВХ, что бы, к тому моменту, когда вы установите на нее все желаемое оборудование, не начали расходиться швы на баллонах. А такое, к сожалению, случалось.

Как выбрать якорь

Fri, 30 Oct 2026 15:02:19 +0500

Без этого предмета покидать берег нельзя. На судоходных путях и в штормовую погоду, при неисправном моторе, это вообще может оказаться единственным средством спасения. Ну, а рыбаки и так все знают. Только вот почему-то многие, по-прежнему, используют экзотические модели якорей в виде десяти килограммов камней. Но держащая сила такого якоря в сильный ветер или течение проиграет правильно подобранному и установленному якорю весом всего в 1.5 — 2 кг. Моделей якорей немного, но много модификаций.

Адмиралтейский якорь остается в прошлом из-за своей держащей силы. Да и вес этого якоря приходилось сильно увеличивать для равной силы удержания по сравнению с другими моделями. Поэтому, он теперь используется, в основном, в виде скульптур при входе в музеи. Но на некоторых рабочих судах еще применяют в качестве верпа (вспомогательного якоря) Единственным его достоинством было то, что он мог одинаково работать со всеми видами грунта. Но хорошая работа отмечается только среди зарослей водорослей, а перед отдачей, он требует сборки.

Далее в нашем параде участвует якорь-кошка.

Не самый удобный вид и к категории якорей в общем-то никогда не относился. Держащая способность обнаруживается на закоряженных участках дна. Тут же выплывает обратная сторона: при хорошем зацепе, в экстренной ситуации, его придется оставить коряге в подарок. В связи с этим, многие судоводители изготавливают их сами, задавая им нужную критическую нагрузку, путем подбора толщины металла, тогда при достижении пика нагрузки, он просто разогнется. Кошки бывают так же и складными. Это удобно для небольших надувных лодок. Кроме того, таким якорем можно доставать затонувшие предметы. Некоторые модели способны работать и на песчаном дне, но илистое или каменистое — не для них.

Якорь Данфорта. Относят к якорям повышенной держащей силы, за счет близкостоящих друг к другу лап большой площади, из-за чего, эта модель прекрасно работает на илистых и нетвердых участках дна. Якорь не складной и для совсем маленьких лодок не очень удобен. Сюда же можно отнести и похожую модификацию Аттвуда, а так же якоря Холла и Матросова.

Следующие модели относятся к общей серии якорь-плуг. Якорь Кобра, он же Дельта, отлично держит на грунте, сила удержания достигает 25-30 кг на каждый килограмм веса якоря. К этим параметрам к нему приближаются якоря Брюса и SQR. Эти якоря отлично смотрятся и хорошо вписываются в носовой роульс. Еще одним достоинством этой серии является, то, что при выскакивании из грунта, они способны опять быстро забирать. Для лодок ПВХ, правда, не очень удобны и почти нет в продаже подходящих для них размеров и веса.

На судне всегда должно быть как минимум, два якоря. Обязательно один из них становый — основной, и верп -вспомогательный. Кроме того, безопасность предписывает иметь еще и штормовой, способный держать судно при ветре до 9 баллов. Понятно, что на маленькой лодке это невыполнимо, но, все-таки, помимо основного якоря, стоит захватить хотя бы складную кошку.

Увеличения держащей силы якоря добиваются путем использования обрезка цепи, соединяющего веретено и якорный канат. Цепь создает провис якорного каната и заставляет веретено пригнуться к поверхности дна, а держащая сила выше всего, когда веретено параллельно дну. Длина якорного каната должна соответствовать 7-10 глубинам в месте постановки. При уменьшении длины способность удержания снижается в разы.

При отдаче якоря всегда полезно проверить крепление конца якорного каната к корпусу лодки, что бы они не превратились в расходный материал. Особо предусмотрительные судоводители к концу каната крепят поплавок, который в состоянии удержать конец каната на плаву.

Вес якоря зависит от корпуса судна и его водоизмещения и подбирается по таблицам, которые непременно должны быть у любого продавца.

Правда, чаще всего, продавцы об этом мало что знают. Ну, если уж брать крайне усреднено, то, для самых популярных размеров тех же надувных лодок — 350-380 см, которые, при вашей полной загрузке, будут водоизмещать где-то 300 кг, то вполне подойдет вес якоря в 3 — 3.5 кг. Причем, именно якоря, а не мешка с камнями. Если брать складную кошку, то, желательно от 3.5 кг. Впрочем, у якорей для надувных лодок редко бывает задача удерживать их в шторм от удара о скалы.

Вес станового якоря для катера около 6 метров, уже будет приближаться к 15 кг. Все весьма примерно, потому как дальше уже необходимо, помимо водоизмещения, учитывать и осадку, и высоту надводного борта, и общую парусность. Ну, и модель якоря, конечно же, в зависимости от того, на какой грунт вы его положите.

Надо упомянуть плавучий якорь-парашют, который позволит при необходимости лечь в контролируемый дрейф, оставаясь при этом носом к волне. Впрочем, соорудить его на катере из чего попало, дело пяти минут.

1. Рассчитайте вес якоря

Есть несколько простых ориентиров:

По длине лодки. Примерно 1 кг якоря на каждый метр длины судна. Например, для лодки 3 м нужен якорь около 3 кг.
По весу судна. Рекомендуемый вес якоря составляет около 1–2% от водоизмещения судна (вес судна с учётом мотора, снаряжения и экипажа).

Важно: если вы планируете выходить на воду в ветреную погоду, на течении или на сложном грунте, берите якорь с запасом веса. Резкий порыв ветра может легко вырвать лёгкий якорь.

2. Учитывайте тип дна

Форма якоря должна соответствовать грунту:

Для песка и ила хорошо подходят якорь Дэнфорта или плуг. Они хорошо зарываются и обладают высокой удерживающей силой.
На каменистом или галечном дне эти же модели могут плохо цепляться или застревать. Здесь лучше подойдёт складная «кошка» с откидными лапами. Но учтите: если она зацепится за корягу, вытащить её будет сложно.
Для очень мягкого дна можно рассмотреть якорь-гриб. Он держится за счёт собственного веса и «вдавливания» в грунт. Однако на плотном грунте его держащая сила невелика.

3. Обратите внимание на конструкцию

Складная конструкция удобна для транспортировки и хранения, особенно в небольших лодках.
Сглаженные поверхности и защитное покрытие (например, ПВХ) снижают риск повреждения корпуса судна.
Вертлюг между якорем и тросом предотвращает перекручивание верёвки.

4. Подберите якорный фал (верёвку, цепь)

Длина — критически важный параметр. Правило такое: длина вытравленного каната должна быть в 3–7 раз больше глубины в месте стоянки. Например, при глубине 4 м для умеренных условий берите 20 м каната, а для сильного ветра — 28 м. Чем длиннее фал, тем острее угол между верёвкой и дном, тем надёжнее держится якорь.

Материал:

Нейлон (полиамид) — золотой стандарт: он эластичен, гасит рывки, прочен и устойчив к истиранию.
Полиэстер прочен, но почти не тянется, поэтому все нагрузки жёстко передаются на корпус.
Полипропилен не подходит: он плавает, быстро разрушается на солнце и легко перетирается.

Комбинированная система «цепь + канат» — самый надёжный вариант. Отрезок цепи у самого якоря добавляет веса, помогает ему лучше лечь и зацепиться за дно, а также защищает верёвку от истирания.

5. Практические советы

Не используйте самодельные грузы (мешки с грунтом, камни). Они часто хуже держат, неудобны в обращении и могут повредить лодку.
Храните якорь в специальном чехле или сумке, чтобы не поцарапать баллоны ПВХ.
Проверяйте дрейф. После постановки на якорь убедитесь, что лодка не смещается.

Итог

Подведём итог: для надувной лодки на песчаном дне часто хватает складного «гриба» или «кошки» весом около 3 кг. Для илистого дна лучше взять якорь Дэнфорта. А если вы часто выходите на сильное течение или в ветреную погоду — берите вариант с запасом веса.

Увеличиваем скорость лодки ПВХ

Fri, 30 Oct 2026 14:53:56 +0500

Настройка и регулировка лодочного мотора, относительно транца лодки — очень важный момент. Чем ближе к поверхности находится гребной винт, тем меньшее сопротивление создает сапог дейдвуда. В случае отсутствия систем регулировки высоты, добиваются этого, путем подкладывания проставок под струбцину ПЛМ, в большинстве случаев, самодельных.

Однако, безмерно поднятый над транцем движок, будет содействовать аэрации гребного винта, когда он начинает прохватывать воздух, при прохождении волн и поворотов. Так что, добиваемся золотой середины, путем экспериментов.

Даже выполняя эти правила, многие судоводители, забывают про угол атаки гребного винта и о правильном размещении груза в лодке. И, если на катерах с системами управления положением ПЛМ или угловой колонки и транцевыми плитами, добиться оптимального положения корпуса судна на ходу, не составит проблем, то на маломощных моторах, придется несколько раз, вручную переставлять ось регулировки.

Наивысшая производительность гребного винта, достигается в тот момент, когда его ось и редуктор, движутся параллельно поверхности воды. При этом, развесовку лучше оптимизировать так, что бы оставался незначительный дифферент на корму.

На лодках, оборудованных транцевыми плитами, желательно не перебарщивать с их применением, для избавления от излишнего кормового дифферента. Лучше так же, как и на маленьких лодках, перекинуть часть массы на носовую часть судна.

Если рассматривать надувные лодки из ПВХ, то одним из главных факторов, влияющих на скорость и расход топлива, становится давление в баллонах лодки. Как правило, оно недостаточное. Часто забывают о том, что воздух в отсеках, охладится водой при спуске, и давление в баллонах упадет.

Особенно, это касается кильсона, и вовсе скрытого от солнечных лучей. Учитывая небольшой объем воздуха, который в нем находится, падение давления в нем, еще ощутимей. Плюс ко всему, большинство лодок ПВХ, травят еще до попадания в магазины. Основные причины — некачественные швы и супердешевые воздушные клапаны.

Для нашей с вами борьбы за скорость лодки, баллоны и кильсон, должны быть накачаны до звона, а шкура на днищевой части, натянута, как барабан и не иметь никаких складок и неровностей. Последнее, впрочем, так же зависит от качества выкроек деталей и склейки лодки.

Путем набивания в баллоны и кильсон большего давления, мы так же, можем устранить, часто встречающуюся у многих лодок вредную болезнь, связанную с игрой пайол, т.е., составных секций пола, на волне. При всем при этом, чем выше плотность и больше толщина материала ПВХ, тем меньшее давление придется давать, для достижения хорошей жесткости корпуса надувной мотолодки.

Только уточните у производителя, максимально допустимое давление, что бы не волноваться каждый раз, оставляя ее на солнце. Или найдите модель со стравливающим клапаном-предохранителем.

Следует помнить, что штатные насосы-лягушки, лодку до полноценного рабочего состояния, накачать, как правило, не могут. Здесь уже никуда не деться от электронасоса для лодок ПВХ.

Как еще одна немаловажная деталь — это замена гребных винтов из алюминия, на стальные, непременно трехлопастные, которые имеют большую производительность, особенно, на максимальных оборотах. Ну а так же не забывает об оптимальном подборе шага гребного винта.

С чего начать

Сначала проверьте базовые вещи — часто именно они дают ощутимый эффект без дополнительных затрат.

Давление в баллонах и дне. Недокачанные баллоны делают корпус мягким, лодка сильнее деформируется на воде и теряет скорость. Для лодок с надувным дном (НДНД или AirDeck) правильное давление в дне критически важно для жёсткости и лёгкости хода. Используйте лодочный манометр — электронные насосы часто завышают показания.
Вес и развесовка. Лишний груз увеличивает сопротивление. Пересмотрите загрузку: уберите ненужные вещи. Но даже без уменьшения общего веса грамотная развесовка сильно помогает. Сместите тяжёлый груз (топливный бак, аккумулятор, якорь) ближе к центру лодки, а пассажиров рассадите равномерно. Это помогает сбалансировать дифферент и облегчает выход на глиссер.
Состояние днища. Грязь, налипший налёт, повреждения или неудачные ремонты повышают сопротивление воды. Регулярно очищайте днище.

Настройка мотора и винта

Если базовые меры не дали результата, переходите к более сложным настройкам.

Высота установки мотора на транце. Антикавитационная плита мотора должна находиться на уровне днища лодки или на 0–25 мм ниже (точное значение зависит от килеватости корпуса). Если плита ниже — создаётся дополнительное сопротивление. Если выше — винт «хватает» воздух, возникает кавитация. Проверить можно на ходу: если за транцем летят брызги и пена — мотор слишком высоко; если брызг нет, а скорость низкая — возможно, низко.
Подбор гребного винта. Винт должен быть подобран под конкретную лодку, мотор и загрузку. У винта есть два ключевых параметра: диаметр (влияет на тягу) и шаг (расстояние, которое винт «проходит» за один оборот). Больший шаг даёт более высокую максимальную скорость, но хуже разгон. Чтобы подобрать винт точно, используйте тахометр и GPS-навигатор. Замерьте обороты и скорость со штатным винтом. Если обороты ниже паспортных — уменьшите шаг. Если выше — увеличьте.
Угол трима (наклона) мотора. Регулировка угла наклона мотора относительно транца также влияет на дифферент и скорость. Для выхода на глиссер часто нужен чуть отрицательный трим (нос опущен), а для поддержания глиссирования можно чуть увеличить угол (позитивный трим, нос поднят).
Гидрокрыло (транцевые плиты). Это дополнительное оборудование, которое крепится на антикавитационную плиту. Оно создаёт подъёмную силу на корме, помогая быстрее перейти в глиссирование, делает ход стабильнее на волне и помогает держать нос ниже.

Дополнительные советы

Режим движения. Иногда максимальная скорость достигается не на полном газу, а на 80–90%.
Обслуживание мотора. Регулярное ТО (чистые свечи, отрегулированный карбюратор, свежий фильтр) позволяет двигателю развивать полную мощность.
Избегайте резких стартов. Плавное увеличение газа помогает корпусу легче выйти на глиссер.

Важный вывод

Не существует одной волшебной детали, которая гарантированно увеличит скорость. Самый стабильный результат даёт комплекс мер: правильная настройка давления, развесовка, исправный мотор и винт, подобранный под ваши условия.

Водомет или гребной винт ?

Fri, 30 Oct 2026 14:23:44 +0500

Водометный лодочный мотор, с завидной регулярностью, подвергается различного рода критике. Но, с уверенностью можно сказать, что резкая отрицательная критика, лишена оснований. А, если быть точнее, то, можно смело сказать, что водомет невозможно заменить во многих ситуациях.Одна из таких ситуаций — это, конечно же, все, что связано с мелководьем. Ведь водозаборник, или скимминг водометной насадки, выступает из-под днища на транце лодки, всего на пару сантиметров. Поэтому, на катере можно смело врываться на береговую территорию, не опасаясь за гребной винт. Ну и горные каменистые речки, это — явно его стихия.

Лучшее качество водометного лодочного мотора, использовано в десантно-штурмовых катерах многих стран. После плотного «скандинавского» стиля швартовки к отлогому берегу, сопло водомета перекрывается дефлектором и обратная струя, направленная к носу катера, позволяет уйти на открытую воду, подмывая корпус судна.

Водометный лодочный мотор не использует гребной винт, а значит, он полностью безопасен для находящихся в воде людей и животных, что объясняет его использование на многих спасательных катерах и лодках. Тем более, существует множество акваторий, где использование гребных винтов просто запрещено. Ну и, конечно, сложно представить гидроциклы с гребными винтами.

Водометные движители, используют, как правило (но, далеко не всегда), на глиссирующих лодках и катерах. Причем, их размер далеко не заканчивается канадской алюминиевой плоскодонкой. Пассажирские паромы и военные катера — тоже входят в их число. И не просто так.

Распространенное заблуждение, что эффективность водомета гораздо ниже, чем гребного винта, проистекает из теоритического анализа 60-х годов, и просто было принято на веру. Впрочем, оно было развеяно в 90-х годах. Правда, речь идет в данном случае, о скоростях, свыше 25 узлов и не обо всех конструкциях. Проблема начального ускорения водометов постепенно решается введением технологических новшеств, одно из которых — изменяемый параметр входного и выходного каналов.

Что касается надежности лодочного мотора с водометной насадкой, то моторесурс самого двигателя, должен быть заведомо выше, чем у аналогичного винтового. Связано это с тем, что нагрузка на мотор никак (почти) не изменяется, в зависимости от загрузки судна. В то время, как для лодочных моторов с гребными винтами, характерны такие явления, как недокрут или перекрут (когда нет возможности быстрой замены ГВ или смены шага лопастей). Стоит отметить, что это применимо не ко всем моделям водометных лодочных моторов.

Распространенная ошибка любителей промчаться по мелководной горной реке с водометным лодочным мотором — забыть (или не знать) о том, что необходимо снять стопор дейдвуда с положения «задний ход». Впрочем, на любом подвеснике это необходимо делать, во избежание потери транца или редуктора ПЛМ, вашей любимой лодки, при втрече подводной части лодочного мотора с препятствием.
Справедливости ради, стоит сказать, что, на самом деле, мотание по мелководью с водометом, не так уж безболезненно для привода, как это позиционируется дилерами. Можно легко поймать мелкий камень в водозаборник, а песок, который втречается с импеллером, работает, как хороший абразив. Вследствии последнего, диаметр импеллера постоянно уменьшается (а чашки импеллера — увеличивается), а это автоматически означает, что производительность привода довольно быстро будет падать.

В догонку к вышесказанному: водометный лодочный мотор, вопреки мифам, с удовольствием засасывает в себя разный плавучий мусор. А вот, что бы от него избавиться (не всегда это требуется, конечно, часто, импеллер срабатывает, как блендер), необходимо разобрать насадку, что, по сравнению с гребным винтом, процедура не быстрая. Ведь, после того, как вы намотали на гребной винт какой-либо мусор, достаточно лишь включить заднюю передачу, что бы его очистить.

Если всерьез зарываться в гидродинамику и в потери для обоих вариантов привода, то сразу становится понятно, что эта тема весьма непростая. Слишком много зависимости от многих факторов, и еще больше останется неучтенных. Поэтому, если ваш знакомый, не являясь экспертом — конструктором судовых приводов, смело рассуждает о недостатках или достоинствах водометных лодочных моторов, закрывайте на это глаза.

В заключение, можно сказать, что, множество тех же рыболовов, которые перешли с гребного винта на водомет, и громко высказывают его отрицательные стороны, ни за что не хотят возвращаться к винтовому движителю. Интеллектуальные системы управления, которые раньше были недоступны для потребителя, кардинально решают проблему производительности водомета во всех режимах работы. Но это пока что доступно лишь на больших судах, специально спроектированных под водометный движитель.

Если учесть, что мы, до сих пор, топчемся на уровне простейшей механики, то, споры о механических движках будут идти вечно, на радость процветающим форумам.

Принцип работы

Гребной винт — это открытая система: лопасти вращаются в открытой воде под корпусом судна. При вращении они отбрасывают массу воды назад, создавая тягу.

Водомёт работает иначе: вода засасывается через решётку в днище, разгоняется импеллером (рабочим колесом насоса) внутри корпуса и выбрасывается через сопло, создавая реактивную тягу. Управление осуществляется за счёт изменения направления струи.

Сравнение по ключевым параметрам

Критерий	Гребной винт	Водомёт
Проходимость	Боится мелководья и камней: удар о дно может повредить винт и редуктор.	Сильная сторона: под корпусом ничего не выступает, риск повреждения минимален.
КПД и скорость	Выше КПД, на глубокой воде при равной мощности винт обычно быстрее (на 15–25%).	КПД ниже, особенно на малых и средних скоростях.
Маневренность	На малом ходу винт предсказуем и удобен.	На малом ходу тяга слабая, лодку может сносить течением.
Безопасность	Открытые вращающиеся лопасти опасны для купающихся.	Вращающихся лопастей нет, но мощная струя из сопла может травмировать.
Мусор и водоросли	Леска и сети могут наматываться на вал.	Решётка водозаборника забивается мусором, что снижает эффективность.
Обслуживание	Проще и дешевле.	Требует регулярной очистки, особенно в загрязнённой воде.

Когда что выбрать?

Гребной винт — оптимальный выбор, если:

Вы планируете использовать судно на глубокой воде, для дальних переходов или троллинга.
Для вас важна максимальная скорость и топливная эффективность.
Вы готовы к более простому обслуживанию.

Водомёт предпочтительнее, если:

Эксплуатация планируется в мелководных, каменистых районах или на реках с быстрым течением.
Безопасность людей у воды — приоритет (например, для спасательных катеров).
Вы готовы мириться с чуть более низким КПД и повышенным вниманием к обслуживанию.

Важные нюансы

Специализированные решения. Готовые водомётные моторы (например, линейка Mercury Jet) проектируются под конкретные задачи, что даёт лучшую совместимость и эффективность, чем универсальные насадки.
Мощность двигателя. Для достижения сопоставимой с винтом скорости водомёту часто требуется более мощный мотор.
Состояние днища. Мягкое или деформированное дно, а также выраженные выступы перед водозаборником могут ухудшить тягу.

Итог

Если вы часто сталкиваетесь с мелководьем, камнями или любите скоростные прогулки по глубокой воде — выбор очевиден. Водомёт — это компромисс в пользу безопасности и проходимости, но с некоторыми ограничениями в производительности и обслуживании. Перед покупкой рекомендую проконсультироваться с производителем вашего судна или мотора.

Китайские лодочные моторы

Fri, 30 Oct 2026 14:11:01 +0500

Китайские лодочные моторы, отзывы о них и прочее, не были целью копания в интернете. Что-то более важное мы искали на зарубежных сайтах по оборудованию для катеров.

Но, наткнувшись несколько раз, на отзывы о китайских ПЛМ, мы подумали, что будет интересно их суммировать и опубликовать. Получилось что-то вроде общего отношения к разным моторам китайских марок от наших зарубежных коллег и пользователей подвесников. Следует помнить, что, оценка «отличный», не имеет шкалы, применимой для японских ПЛМ.

Эти движки являются наиболее известными из китайских, в России, в том числе. Получилось следующее.

Zongshen. Владельцы Selva, сразу его узнают. Общее впечатление: можно брать средние двухтактники 25-30 л.с. Вполне работоспособны. Но, как раз, начиная от этих мощностей, народ предпочитает занять денег, добавить и купить японца.

Parsun. Отличный. И самый распространенный. Но громче и резче оригинала (имелась в виду Yamaha). Много жалоб на обслуживание после продажи.

Hidea. Отличный. Так же громче оригинала (Yamaha)

Sail. Вполне работоспособный. По четырехтактным (!) практически нет плохих отзывов.

Hyfong. Хлам.

Есть и еще, не особо известные пока что, у нас, китайские лодочные моторы. К примеру, Yamabisi, который, по убеждениям малочисленных обладателей, превосходит по качеству Хайди и Парсун.

Нельзя не упомянуть, что встретилось два отзыва о моторе Ветерок-8 л.с., то ли в Англии, то ли в Штатах (!). Общие впечатления:

Wind-8. Хлам.

Общие жалобы на китайские ПЛМ: крайне не устойчивы к коррозии, заметно громче и прожорливей оригиналов. Самые распространенные фразы: «получите то, за что платили» и «купить дешевле — купить два раза».

Самые любимые марки ПЛМ:

1. Yamaha
2. Tohatsu
3. Mercury

Так же сложилось впечатление, что лодочные моторы китайского производства начали исцеляться от детских болячек, но металлургия не спешит подняться на уровень выше.

Напомним, что это было спонтанное изучение интернет ресурсов, на предмет отзывов о китайских ПЛМ.

Основные бренды

На российском рынке представлены несколько крупных производителей, у каждого из которых есть свои сильные стороны.

Parsun

Завод в Сучжоу работает с 2001 года.
Выпускает двухтактные и четырёхтактные моторы мощностью от 2,6 до 130 л.с..
Использует комплектующие от известных мировых брендов (NSK, SKF, INA).
Перед запуском в серию каждую модель тестируют около 500 часов.
Среди популярных моделей — T9.9BMS и флагманский F100 FEL-T с инжектором EFI.

Hidea (Хайди)

Основан в 1999 году, завод в Ханчжоу.
Один из лидеров по объёму продаж в России.
Моторы адаптированы под платформы Tohatsu и Yamaha.
В линейке есть модели HD9.9FHS и HD15FHS.
Использует комплектующие от мировых поставщиков.

HDX

Производится на мощностях завода Parsun.
Ориентирован на малый вес и низкий уровень шума.
Модель T9.9 BMS часто называют удачной репликой Yamaha 15.

Toyama

Бренд группы Parsun.
Линейка включает двухтактные моторы мощностью от 2 до 40 л.с. и четырёхтактные — от 5 до 115 л.с..
Использует компоненты Trombetta и Ina.
Модель F6ABMS — компактный 4-тактный агрегат в верхней части среднего сегмента.

Mikatsu

Несмотря на название, это китайский бренд (производство на заводе Hidea/Seanova).
Отличается пятилетней гарантией.
Модель M9.9FHS имеет боковые рёбра жёсткости в корпусе и пятислойное лакокрасочное покрытие.

KAMISU

Ориентирован на бюджетный сегмент.
Двухтактные модели с компактными баками и простой конструкцией.
Модель T5 BMS с транцем 381 мм и баком 2,8 л подходит для несложных задач.

Преимущества и недостатки

Плюсы:

Доступная цена по сравнению с японскими и американскими аналогами.
Широкая линейка моделей под разные задачи — от компактных для ПВХ-лодок до мощных для катеров.
Адаптация под российские условия (перепады температур, пресная вода, длительная работа на низких оборотах).
Хорошая ремонтопригодность и доступность запчастей.

Минусы:

Разброс качества между партиями: в бюджетных моделях могут использоваться менее точные комплектующие (например, шестерни редуктора из углеродистой стали вместо нержавеющей).
Слабые места в электрике: тонкие провода, ненадёжные разъёмы, которые быстро окисляются.
Антикоррозийная защита: у многих моделей покрытие менее многослойное, чем у премиальных брендов, что критично при эксплуатации в солёной воде.
Система зажигания: ресурс катушек и CDI-блоков часто ниже.

На что обратить внимание при выборе

Чтобы не разочароваться в покупке, советую учесть несколько моментов:

Выбирайте проверенные бренды с собственными заводами и сервисной сетью.
Проверяйте гарантию: приемлемый срок — от двух лет.
Покупайте у официальных дилеров: это гарантия подлинности, наличия сервисной поддержки и оригинальных запчастей.
Изучите отзывы реальных владельцев: обращайте внимание на опыт эксплуатации в ваших условиях (тип воды, частота выездов).
Не гонитесь за слишком низкой ценой: это часто признак брака или низкого качества комплектующих.

Лодочные моторы

Fri, 30 Oct 2026 14:00:29 +0500

Лодочные моторы, имеются в виду, подвесные, как таковые, начал активно «продвигать» в 1909 году американо-норвежец Оле Эвинруд, уставший махать веслами на лодке, плавая для своей возлюбленной за мороженым, цветами или еще какими-то презентами.Хотя Оле и считается основателем ПЛМ, конструкций и до него было придумано немало. Правда, его варианты были более совершенны. Так, Томас Рис, в 1866 году, получил патент на свое изобретение подводного пропеллера для лодки, с креплением на транце. А чуть позже, на Всемирной выставке в Париже, был представлен первый подвесной электромотор, созданный Густавом Труве из Франции. Стационарные движки применялись и до этих событий, однако, они не были адаптированы для моря совершенно.

Но все это предыстория, для общего развития, так сказать. Нас она волнует мало. Мы хотим промчаться на своей моторной лодке, здесь и сейчас. Поэтому, мы лучше взглянем на современный рынок.

Выбор и покупка лодочного мотора напрямую связана с вашей будущей лодкой, а точнее, с ее размерами и водоизмещением. Не допускайте распространенной ошибки, как, «сначала лодку надо выбрать, а там на моторы посмотрим». Зачастую, потом, на подходящий для выбранной лодки движок, денег не хватает. Либо, хватает, но только на китайский.

В случае, если выбор лодки ограничен надувными лодками из ПВХ (рейтинг лодок ПВХ), то, в этом случае, лучше сэкономить на лодке, чем на лодочном моторе. Ведь надувную лодку, можно в последствии апгрейдить, поменять клапана, усилить швы, транец и налепить на нее все, что душе угодно. Причем, самому это сделать не сложно, и общая стоимость апгрейда будет копеечной. А ПЛМ можно только перепродать, добавить денег и купить новый.

Не ждите космических скоростей от лодочного мотора, мощностью всего в 3.5 лошадиных силы. Не будет разницы, на какую лодку вы его повесите. Эти моторчики больше подходят для яхтенных тузиков.

Не забывайте, что позиция «мне просто, что бы не гребсти», довольно быстро теряет свою актуальность. Ведь очень скоро захочется пойти на лодке дальше, выйти в залив, дойти по реке до соседнего города. Длительные переходы в маленькой лодке в водоизмещающем режиме, будут навевать тоску. Не путайте с водоизмещающими катерами и яхтами, ведь в данном случае, ощущения от неторопливого длительного передвижения, совершенно иные. Как и уровень шума.

В связи с этим, целесообразно брать только подвесные лодочные моторы, которые способны передвигать ваше судно вместе с вами, в режиме глиссирования. Если, конечно, корпус является глиссирующим.

Речь не идет о гребных лодках ПВХ, с подвесным транцем, где максимальная мощность лодочного мотора — 3.5 л.с. Но, приемлемая начальная мощность, для самостоятельного судна, начинается от 5 л.с. Тогда, в случае выхода в режим глиссирования, вы сможете приблизиться к скорости 20-24 км/ч. И длительный переход уже не будет таким уж утомительным, а его время резко сократится.

Но вы, в этом случае, не сможете иметь достаточного запаса мощности, для такого же быстрого перехода, скажем, с другом. Ведь и лодка уже должна быть чуть больше, что бы кроме вас двоих, еще и вещи влезли. Тут вам понадобится уже мощность ПЛМ, ближе к 10 л.с.

И тогда, стоит вспомнить, что, почти все лодочные моторы (двухтактные), мощностью 10 (9.9) л.с., имеют абсолютно такой же вес и объем, как и 15 л.с. Это не удивительно, ведь они собраны на одной базе в одном корпусе. Именно поэтому, среди малых мощностей, лодочные моторы, мощностью 15 л.с., являются самыми распространенными. В данном случае, речь идет о двухтактных движках.

Правда, с тех пор, как закон перестал требовать регистрацию лодок с ПЛМ до 10 л.с., десятки (9.9) начали уверенно набирать популярность. А Tohatsu 9.8М, вероятно, вообще стал лидером по продажам, так как, только он весит 27 кг, при такой мощности. Потому что, это восьмерка, а не пятнашка.

Ну, и, конечно, 9.9 л.с. покупают с целью дальнейшей переделки в пятнашку. У большинства эта затея, так затеей и остается. Стоимость того же диффузора карбюратора, к примеру, 4 тысяч рублей.

При подборе мотора, необходимо руководствоваться максимальной мощностью, указанной производителем лодки на шильде. Хотя и присутствует запас прочности, но, при превышении указанной мощности, ваше судно просто не зарегистрируют в ГИМСе, и избыток мощности (а значит, и веса) не лучше, чем ее недостаток.

Множество катеров в наше время, проектируются под ПЛМ. Помимо ряда других причин, это позволяет более точно подобрать мощность лодочного мотора.

На сегодняшний день, серийные подвесники достигают мощности 350 л.с. Но есть и помощнее. Например, модель 557, от компании Seven Marine. Ребята впихнули в него блок двигателя V-8 от Cadillac, полностью алюминиевый, с электронным впрыском топлива, и, разумеется, с турбонаддувом. Этот лодочный мотор уже имеет замкнутый контур охлаждения.

Для лодочных моторов такой мощности и, соответственно, веса, большую роль будет играть конструкция корпуса судна. Для более удачной развесовки, вероятно, было бы лучше использовать стационарный двигатель, который можно расположить ближе к миделю. Хотя вес стационарного двигателя, будет больше подвесного такой же мощности, центр тяжести окажется ниже, плюс, шумоизоляция.

Но, если брать подвесники, то, в более выигрышном положении окажется катер, на котором стоит один большой подвесной лодочный мотор, чем два (а то и четыре), сопоставимой мощности. Связано это с меньшим весом одного большого и, конечно, с меньшим сопротивлением.
Все же, двухмоторная установка довольно популярна во всех странах. Кроме двойной надежности, она позволяет использовать гребные винты разнонаправленного вращения. Это убирает реакцию лодки в виде уваливания налево, от винта правого (стандартного) вращения, при использовании одного лодочного мотора. Ну, и конечно, раздельное дистанционное управление для каждого ПЛМ, позволяет добиться недоступной для одномоторной установки маневренности.

В поворотно-откидных колонках, для стационарных бензиновых и дизельных двигателей, таких, как MerCruiser или Volvo Penta, проблема реактивного момента решена использованием двух гребных винтов, расположенных оди за другим. Кроме того, такое решение увеличивает общий упор. Ну, и, конечно, двухколоночные компоновки, с двумя двигателями, так же широко применяются.

Стационарные судовые двигатели предлагаются нам, как бензиновые, так и дизельные. При выборе и покупке катера с бензиновым двигателем, не стоит забывать, что, со временем, стоимость бензиновой установки падает сильнее, нежели дизельной.

Это напрямую связано с ресурсом. Ведь нагруженность дизеля меньше, как и количество рабочих оборотов. В то же время, дизель обеспечит отличный крутящий момент.

Вообще, для круизных катеров, с расчетом на длительные переходы, предпочтительней дизельный двигатель, хотя он и дороже. Помимо экономичности, он более предсказуем в расходе топлива, и его (расход) можно заранее спрогнозировать довольно точно.Да и танки для топлива на судне, так же не безграничны. А разница в обжорстве бензина и дизеля, довольно ощутима.

Зачем же тогда бензиновые стационары? Они гораздо легче. Раза в два. Дизель не подойдет на легкий катер глиссирующего типа. А, так как запуск бензинового двигателя легче, то и емкость АКБ нужна тоже меньше. В несколько раз. Бензиновый более ремонтопригоден для судоводителя и не имеет топливных зон высокого давления, что снижает вероятность утечки топлива. И ко всему прочему, конечно, стоимость. Она в разы ниже. Если всерьез говорить о надежности и ресурсе, то бензиновые двигатели для катеров от ведущих производителей, по-сути, тоже неубиваемые.

Есть много разных мнений, но стационарный двигатель, конечно же, имеет больше преимуществ, чем недостатков. Кроме основных преимуществ (эстетика судна, шумоизоляция, возможность выбора бензин-дизель, свободная корма, огромный ресурс, ниже центр тяжести и т.д.), двухконтурная система охлаждения, предохраняет двигатель (рубашку) от негативного воздействия морской воды и отложения солей.

Привод стационарных лодочных моторов, бывает нескольких типов. Самые используемые — это поворотно-откидная колонка (ПОК или КПО) и двигатель с прямой линией вала.

Так называемая, валовая линия, в последнее время, используется только там, где нельзя использовать ПОК. А именно: водоизмещающие корпуса лодок, неподходящая ширина и угол наклона транца (50-58 мм и 9-17 град) и спортивные катера (корма должна быть свободна).

Во всех остальных случаях (речь идет о глиссирующих судах, длиной до 35 футов), предпочтительней использовать ПОК. Все плюсы налицо: отсутствие лишних подводных частей, большая производительность, возможность уменьшения осадки судна, возможность изменения угла атаки гребного винта, отверстие под фланцем — выше ватерлинии, внутренняя система выхлопа, простота установки и снятия, возможность парной установки, ну, и, конечно же, самое главное — возможность замены гребного винта, без поднятия катера из воды.

Это все реализовано, благодаря двойному пространственному шарниру и Z-образному расположению валов. Volvo Penta приняла эту схему ПОК, за основную, много лет назад. С тех пор схема не меняется и остается лучшей.

Лидерами на рынке самих силовых установок, бесспорно, являются Mercruiser и Volvo Penta. Если сравнивать все параметры, начиная от стоимости и заканчивая качеством, несомненно, на верхних позициях окажется Mercruiser, который берет за основу движков, силовые установки от GMC.

Но если вы решили купить б.у. стационарный двигатель для катера от Mercruiser, то уточните, не снята ли эта модель с производства. А иначе, будут проблемы с запчастями. Может попасться так же и устаревшая силовая установка от Форда.

Volvo Penta использует, помимо своих дизелей, так же и моторы General Motors. Единственный недостаток стационаров и колонок VP — это стоимость. Качество и надежность не обсуждаются, а дилерская сеть довольно развита.

Можно так же встретить на воде катера с силовыми установками от OMC, Yamaha, Chrysler и других. OMC прекратила выпуск движков, у Крайслера могут возникнуть проблемы с запчастями, а Yamaha — это тот же GM, со своими обвесами и колонкой.

Тут повествование о стационарных моторах для катеров заканчивается, если, конечно, забыть сейчас о гибридных двигателях. Но про них будем отдельно вести речь, в специальной публикации.

Стоит вернуться к подвесникам.
Так получилось, что почти во всем современном мощностном ряду ПЛМ, есть диапазоны, в которых один производитель популярней другого и наоборот.

Если же смотреть на вещи действительно трезво, то можно точно сказать, что, в своем абсолютном большинстве, лодочные моторы всех известных марок, функционируют прекрасно. Это касается как двухтактных, так и четырехтактных, как впрысковых моделей, так и карбюраторных.

Даже неоднократно созданные рейтинги поломок и неисправностей, доказывали это. Все остальное, скорее, можно отнести к стереотипам и предубеждениям, которые накапливаются довольно быстро, вместе с изучением всяких отзывов, форумов, советами продавцов и т.п.

Подвесной лодочный мотор должен хорошо выполнять поставленную задачу для конкретного судна. Отсюда уже вытекают такие требования, как мощность, вес, тактность, передаточное число. Если эти требования определены, то выбор ПЛМ должен, в принципе, сводиться к наличию ближайшего дилера любого из известных производителей. Это определит сроки сервисного обслуживания и доставки расходных материалов.

Любой лодочный мотор составляет существенную часть стоимости лодки. И если вы планируете купить лодку или катер б.у. в полной комплектации, то, в этом случае, двигатель требует действительно особого внимания.

О качестве китайских лодочных моторов

Fri, 30 Oct 2026 13:10:58 +0500

Сразу оговоримся, что Китай бывает разный. Есть китайские деревни, собирающие подвесные лодочные моторы на основе старых моделей ведущих брендов, разным заказчикам из России под любым желаемым именем. Так же они поставляют в Россию те же моторы под своими желаемыми именами. Есть другой Китай, который, кроме России, снабжает лодочными моторами так же Австралию и некоторые Европейские государства. Разница в качестве деталей и сборки, само собой, глобальная. Организация производства и уровень оборудования на хороших китайских фабриках не уступает мировому уровню. Без недочетов не обходится, но они совершенно несущественные для моторов с такой рыночной стоимостью.

Но все равно существует главная проблема китайского производства, не зависимо от его уровня и оборудования — это сам материал. Да, металл, очевидно, т.е., его качество, всегда будет на порядок хуже, чем из той же Европы или, конечно, Японии. Поэтому, у любого китайского лодочного мотора, независимо от качества сборки, ресурс будет меньше, чем у хороших производителей.

Мы будем рассматривать основные неисправности китайских лодочных моторов низкого уровня, владельцам которых больше всего достается головной боли. Учитывая, что такие лодочные моторы, как правило, приобретаются начинающими судоводителями, совершенно не имеющих о ПЛМ представления, простейшая неисправность сильно расстраивает.

Удобнее всего будет описать процесс предпродажной подготовки, которая в обязательном порядке должна проводиться с каждым поступающим в продажу лодочным мотором, но к сожалению, большинство таких моторов продаются прямо в коробке.
Первым делом мотор осматривается внешне и проверяется крепеж всего навеса. Сколы краски при однослойном покрытии и острые наплывы от прессформ нас расстраивать не должны. Такую цену платили. На этом этапе, первым делом, обычно выявляет свой каприз фиксатор ноги для заднего хода. Зацепы никак не хотят цепляться за шток угла наклона при включении задней передачи. Обычно не хватает пары миллиметров. Исправляется поджатием и плоскогубцами.
Далее можно проверить затяжку всех болтов.Сорванная резьба на блоке или на корпусе редуктора — далеко не редкость. Фрикцион регулировки усилия поворота мотора не работает в большинстве случаев.
После осмотра вывешиваем лодочный мотор прямо и откручиваем масляные болты редуктора. В некачественном Китае масло в общем, заливать полностью не принято. Алгоритм проверки лодочных моторов на их производстве непонятен. В редукторе запросто может быть эмульсия, на свече — нагар, но сам мотор может не заводиться из-за неисправной электрики, замыкания контактов или нерабочего карбюратора.
Свечу забраковать следует сразу же. Налицо все признаки поддельной, плюс зазор выставлен как придется, и свеча не всегда сходится по маркировке с каталогом мотора-донора. Непременно устанавливаем новую, оригинальную, по каталогу.

Если в редукторе отсутствует эмульсия, следует слить полностью все неизвестное масло и заправить новое, специализированное.

В случае же ее присутствия, отдаем с криками двигло обратно в магазин и ожидаем возврата кровно заработанных, в течении двух недель. Но, если есть желание, можно выяснить причину появления эмульсии в редукторе самостоятельно. Возможно, просто травят прокладки сливных болтов.

Прокладки болтов меняем сразу.
На четырехтактных лодочных моторах так же меняем все остатки масла в картере на хорошее, для четырехтактных ПЛМ. Контролировать уровень масла во время пользования мотором следует по щупу на заливной пробке, имеющиеся на некоторых моделях световые индикаторы давления масла, часто работать не хотят, либо работают (светятся) постоянно.Не забудьте, что при проверке уровня масла, лодочный мотор должен висеть вертикально.

Но ДК-лодочные моторы все же лучше брать с минимальным количеством вращающихся и толкающих деталек. Частые случаи разлета поршневой системы во время работы и, как следствие, еще и пробитые картеры в нагрузку, из-за срыва шатунных болтов.

На продажу останется только б/у дейдвуд с редуктором и румпель с крышкой капота. На хороших китайских (ХК) четырехтактных моторах таких проблем нами зафиксировано не было.
Далее выставляем мотор на транце лодки (бочки с водой, обкаточной ванны, бассейне и т.д.) и заправляем топливом. Дешевый Китай(ДК), в основном, производит маломощные моторы, не имеющие функцию подкачки на карбюраторе, поэтому, подав топливо, два-три раза протягиваем стартером без ключа зажигания(аварийной чеки), закрыв воздушную заслонку, и открыв топливную(на румпеле — полный газ).Необходимо быть крайне нежным с ручным стартером. Дешевый пластик может о себе напомнить. При использовании внешнего топливного бака, полезно до и после этого действа, подкачать грушей топливо до ощущения сопротивления, а заодно проверить исправность и герметичность бензокрана, поступает ли топливо во встроенный бак. Тут может быть неисправен коннектор выносного бака. Меняем на любой оригинальный, ремонту они не подлежат. Вставляем чеку на свое место и заводим уже в рабочем режиме. 95% моторов требуют воздушной заслонки, прикрытой только наполовину. Если после 5-10 заводов, на разных положениях воздушной и топливной заслонки, лодочный мотор признаков жизни не подал, начинаем изучать основы ДВС.

Причин для отказа лодочного мотора хотя бы немного поработать, может быть всего две: либо система питания, либо система зажигания. Это при условии нормальной компрессии.

Выкручиваем свечу, либо берем запасную, надеваем на нее свечной колпачок и обязательно замыкаем свечу на массу, т.е., блок цилиндров, вставляем ключ зажигания и проворачиваем стартер, как при заводке. Если вдруг искры нет, все в порядке, начинаем разбираться с электрикой. Ребята, собиравшие эти моторы, любят прятать все контакты проводки под гофрированным шлангом и крайне сильно стягивать его пластиковыми хомутиками, в следствии чего, контакты начинают отходить, либо просто забывают надеть изолирующие кембрики и, само собой, связка контактов без изоляции — это плохо.
Гофрированную трубку сразу выбрасываем, мы потом лучше все аккуратно уложим стяжками, если есть желание, зато все контакты будут на виду, как в нормальном моторе. Если ничего из описанного выше вы не обнаружили, имеет смысл проверить положение триггера - датчика Холла (присутствует на двухтактных пятерках) — часто его ставят далековато от маховика, и магнит под маховиком не может дотянуться своим магнитным полем до него с достаточной силой, что бы воздействовать на ключ, который открыл бы конденсатор в блоке электрики. Триггер — небольшая черная пластиковая коробочка, расположенная возле маховика под стартером. Просто пригибаем его отверткой ближе к маховику, вплотную. На четырехтактных и менее 5 л.с.- система немного другая, триггера нет. Если все перечисленные действия нам не дают искру, придется тестировать катушки и блоки зажигания. Если искра вдруг появилась или даже была, но мотор молчит, переходим к системе питания.

Выкрутив свечу, можно увидеть, сухая она или нет. В случае, если зажигание работает и топливо поступает, но запуска нет, дело в серьезном переливе, надо разбирать карбюратор. При сухой свече, следует убедиться, что топливо вообще доходит до карбюратора. Это можно сделать, просто сдернув топливный шланг перед ним. Если не доходит — смотрим коннекторы и топливные краны, если доходит — надо разбирать карбюратор. Самая распространенная проблема карбюратора — неправильная установка поплавка и общие дефекты, связанные с качеством отливки. Карбюратор лодочного мотора мы еще разберем.

Когда лодочный мотор все же заработает, первым делом следует обратить внимание на контрольную струю системы охлаждения (СО). Крайне распространенная неисправность ДК. Причины две — кривая сборка помпы и случайный завод в обратную сторону. Да, это так же частое явление, вероятно, вызванное неправильным расчетом поршневой системы и ранним зажиганием. Зажигание в малых лодочных моторах не подлежит регулировке, следовательно, с обратным заводом придется смириться, благо, происходит он не так часто и не на всех моторах даже одной серии с одного производства. А вот кривую сборку помпы мы исправить можем сами. Для этого мы подготовили для вас отдельную тему. Крыльчатка помпы охлаждения лодочного мотора может ходить годами, а может подлежать замене раз в неделю, кому как повезет, поэтому эта тема интересна будет владельцам и признанных хороших лодочных моторов.

При отсутствии контрольной струи СО, если она не появилась в течении 5-10 секунд, лодочный мотор следует сразу же заглушить и посмотреть на останавливающийся маховик, в какую сторону он вращался. Если против часовой стрелки — просто заново заводим его еще раз. Если маховик вращается в правильном направлении — по часовой, а вода не идет — разбираем помпу.

Выставляем стабильные обороты холостого хода и доводим сами до ума все, что громыхает и откручивается, к примеру, бьющий на некоторых диапазонах оборотов встроенный бензобак о блок цилиндра. И приступаем к обкатке.

Регулировочные винты качества топливной смеси для тонкой настройки работают редко. На совсем маленьких моторах следует обратить внимание на заведомо высокие обороты, которые на производстве убрать не удалось, если и пытались. Виноват в этом, обычно, тросик газа, имеющий длину, меньше необходимой. Из-за этого через неделю полетит храповая муфта передач.

В общем карбюратор настраиваем сами, все регулировки могут быть выставлены в зависимости от настроения сборщика, закручивающего болтики просто на карбюраторе, отдельно от мотора.

Примерно так выглядит процесс предпродажной подготовки ДК-лодочных моторов, которую проводили в свое время мы, но, как правило, она вообще не проводится.

Дешевые лодочные моторы из Поднебесной — отличный выбор для начинающего судоводителя, правда, при наличии свободных денежных средств, терпения и времени на обучение ремонту лодочных моторов. Можно смело копаться в своем моторчике, все равно, учитывая качество сборки, определить, лезли вы во внутренности мотора или нет, невозможно.

Гарантийные пломбы и подобные предотвращения вторжения в двигатель — это для серьезных мировых брендов. Зато, после сезона владения подобной техникой, только вы сможете понять прелесть отдыха на воде без посторонних мыслей о надежности и возможности возвращения домой, а любую мелкую неисправность хорошего мотора, вы исправите с улыбкой и с видом серьезного специалиста, удивив свою команду.

Советуем вам, приобретая дешевые китайские лодочные моторы, выдвигать требование, что бы предпродажную подготовку проводили при вас, конечно же, вместе с заводкой на обкаточном стенде. В противном случае, вы сильно рискуете приобрести сувенир. При отказе лучше пересмотреть свое решение о выборе.

Почему качество неоднородно

На рынке представлены разные бренды, и качество сильно зависит от конкретного производителя и модели.

Крупные заводы (например, Parsun, Hidea) используют современное оборудование, закупают комплектующие у проверенных поставщиков (NSK, SKF, Ina) и имеют собственные R&D-центры. Их моторы ближе к мировым стандартам, но всё же имеют нюансы в исполнении.
Мелкие производители или сборка под заказ у других брендов часто экономят на всём, используя более дешёвые материалы и допуская широкие допуски при обработке деталей.

Где чаще всего экономят

Компонент	Проблема в китайских моторах
Блок цилиндров	Используется алюминий более низкого качества, допуски на обработку шире, что может влиять на компрессию.
Карбюратор	Часто это копии известных брендов (Mikuni, Keihin), но с отклонениями в жиклёрах, что сказывается на стабильности работы.
Электрика	Тонкие провода, ненадёжные разъёмы, которые быстро окисляются.
Прокладки и сальники	Используются материалы попроще, ресурс ниже (200–400 часов против 500+ у оригинальных).
Покраска	Покрытие может отслаиваться уже через 2–3 сезона эксплуатации.
Помпа охлаждения	Ресурс крыльчатки часто меньше, иногда всего 1 сезон.
Редуктор	В некоторых моделях используются шестерни из углеродистой стали вместо закалённой нержавеющей, что приводит к повышенному износу и шуму после 300–500 часов работы.

Ресурс и надёжность

Ресурс до капитального ремонта у китайских моторов в среднем ниже: 800–1500 моточасов против 2000–3000 моточасов у японских брендов. Вибрация на средних оборотах из-за менее точной балансировки также может быть более выраженной.

Когда китайский мотор оправдан

Выбор в пользу китайского мотора стоит делать, если:

Бюджет ограничен — разница в цене с японскими аналогами существенна.
Мотор нужен для несложных задач — рыбалки, прогулок на ПВХ-лодке.
Есть возможность строгого соблюдения регламента обслуживания — это значительно продлевает срок службы даже не самого идеального мотора.

На что обратить внимание при покупке

Чтобы не столкнуться с проблемами, рекомендую:

Проверять компрессию, состояние масла в редукторе и наличие стружки — это важные индикаторы состояния мотора.
Избегать покупки «кота в мешке» — лучше выбирать моторы от проверенных брендов с хорошей сервисной поддержкой в вашем регионе.
Учитывать условия эксплуатации — для солёной воды критически важна усиленная антикоррозийная защита.

Вывод

Китайские моторы сегодня — это рабочий инструмент, который при грамотном подходе прослужит много сезонов. Однако для интенсивной или коммерческой эксплуатации по-прежнему предпочтительнее японские бренды. При выборе ориентируйтесь на бренд с хорошей сервисной сетью и никогда не экономьте на обслуживании, даже если мотор будет японского или европейского производства.

Как продать свой лодочный мотор

Fri, 30 Oct 2026 12:58:19 +0500

В идеале, перед размещением своего объявления «продам лодочный мотор Ямаха — Ветерок — Сузуки — Хонда в отличном состоянии», на разного рода досках объявлений, необходимо убедиться, что он действительно в таковом состоянии находится. В противном случае, дотошные покупатели, которые хотя бы немного знакомы с водной техникой, будут придирчиво снижать цену на ваш ПЛМ.

Главное правило, подходящее для любой техники, это «чистый мотор — здоровый мотор». Не всегда так, конечно, но, по-крайней мере, будет видно, что владелец ПЛМ, за ним тщательно ухаживал, либо, моточасов прошло совсем немного. Ведь, как не удивительно, но подвесные лодочные моторы бывают грязнее автомобильных.

Причем, это касается не пыли на колпаке, а грязи в картерном отсеке, на сетках воздухозаборника и в области карбюратора, струбцины, мест контакта тяг на дейдвуде, гребного вала, убрать намотанную леску с него и так далее. Времени на это уходит совсем немного, но ощущения от внешнего вида лодочного мотора, у потенциального покупателя, будут уже совсем другими.

Если гребной винт совсем исковеркан, его необходимо заменить, конечно. Иначе, может создастся впечатление, что редуктор убит напрочь. Но, это дополнительные расходы, которые обычно, себя не окупают. А если покупатель — начинающий водомоторник, необходимо просто ему объяснить, что гребной винт — это расходный материал.

И здесь мы должны проверить состояние редуктора, точнее, нет ли в нем эмульсии. Если вода все-таки в редукторе есть, то, ремонтировать ли редуктор, или просто об этом предупредить покупателя, дело личное, как говорится.

Конечно, мы здесь не говорим о простой замене масла. Надо быть честными с людьми. Но и проверять его, в общем-то не обязательно. Множество б.у. лодочных моторов небольшой мощности, до 15-25 л.с., расходятся вообще просто так, без всякой проверки со стороны покупателя. Само-собой, такие моторы приобретаются на свой риск.

Надо быть готовым, что потенциальный покупатель прибудет на место с компрессиметром в руках. О компрессии мы уже писали неоднократно. Но на этот случай, надо предварительно поменять свечи зажигания на новые, чистые. Особенно, на двухтактном лодочном моторе. Причем, после этого, мотор должен на них немного поработать, а потом без проблем заводиться, даже холодным. Тогда сам вид здоровой свечи вызовет положительные эмоции. Только не забывайте ставить нужную маркировку свечей !

Компрессию лучше замерить и саму в том числе, потому что такой вопрос вполне можно ожидать. К тому же вы будете более уверены в том, что продаете.

Все описанное необходимо сделать, что бы совершить выгодную продажу своего ПЛМ. Можно согласиться с потенциальным покупателем о посещении диагностики в каком-нибудь сервис-центре, а можно подождать следующего.

1. Подготовьте мотор

Чистота и ухоженность сильно повышают доверие. Вымойте мотор, удалите следы масла и грязи.

Проведите диагностику. Покупатель обязательно спросит о компрессии, состоянии дейдвуда (особенно антикавитационной плиты — глубокие царапины или вмятины повод для торга) и работе системы охлаждения.

Для двухтактных моторов критично проверить отсутствие закоксовки выхлопных окон и состояние поршневой группы.
Для четырёхтактных — цвет масла и отсутствие эмульсии (это говорит о герметичности прокладок ГБЦ).
Если мотор долго не обслуживали, замените свечи, топливные фильтры и масло в редукторе — это покажет готовность к немедленной эксплуатации.
Запустите двигатель и запишите видео работы — это сильный аргумент.

Не пытайтесь скрыть дефекты (течь сальников, стук в двигателе). При осмотре скрытые проблемы вскроются, и вы потеряете доверие. Лучше честно показать недостатки — так торг будет честнее, а сделка быстрее.

2. Соберите документы

Наличие бумаг — важный фактор.

Паспорт изделия (формуляр) с отметкой о продаже в магазине.
Гарантийный талон (если срок действия не истёк).
Инструкция по эксплуатации.

Важный нюанс с ГИМС: если мотор стоит на учёте (мощностью свыше 10 л. с.), перед продажей его нужно снять с учёта. Новый владелец не сможет зарегистрировать технику на себя, пока старый владелец её не снял. Если документов нет — честно скажите об этом покупателю: восстановить их можно, но это займёт время.

3. Составьте объявление

Заголовок сделайте конкретным: «Продаю лодочный мотор Yamaha 9.9 FMHS, 2020 г.в., один хозяин, полный пакет документов». Общие фразы («продам мотор») снижают кликабельность.
Фото — ваша главная сила. Делайте снимки при дневном свете, очистите мотор от грязи. Крупным планом снимите серийный номер, дейдвуд, свечные колодцы, винт, редуктор. Покажите дефекты, если они есть.
В описании укажите всё важное: марку, модель, мощность, год выпуска, тип управления (румпель или дистанционное), количество моточасов (если известно), историю обслуживания, комплектацию (бак, винт, чехол), причину продажи. Пишите честно и технически грамотно.
Не публикуйте фото паспорта мотора целиком — закрывайте серийный номер.

4. Определите цену

Перед установкой цены изучите аналогичные объявления. Не завышайте и не занижайте слишком сильно. Учитывайте реальное состояние мотора, пробег, комплектацию и спрос в вашем регионе.

5. Найдите покупателя

Онлайн: Авито, Юла, а так же другие специализированные площадки.
Офлайн: лодочные и яхт-клубы, выставки и рынки, посвящённые водным видам спорта.
Комиссионные магазины: если не хотите заниматься продажей сами, можно сдать мотор в специализированный магазин на комиссию. Они проведут базовую диагностику.

6. Проведите сделку безопасно

Назначайте встречу в удобном для вас месте. Если есть возможность — у водоёма, чтобы покупатель мог проверить запуск.
При передаче денег выбирайте безопасное место: отделение банка или при свидетелях (если сумма значительная).
После подписания договора и передачи средств сделайте копию паспорта покупателя или сфотографируйте его с мотором.
Убедитесь, что покупатель проверил работу мотора до окончательного расчёта, чтобы исключить претензии позже.

Несколько советов напоследок

Если мотор продаётся без дейдвуда, цена, скорее всего, будет ниже — дейдвуд часто является уникальной и дорогой частью конкретного мотора.
Периодически обновляйте объявление и чуть корректируйте цену (например, раз в несколько дней), если спрос вялый.
Не вводите покупателя в заблуждение в описании — это ведёт к конфликту.

Удачи в продаже !

Первый запуск лодочного мотора

Fri, 30 Oct 2026 12:32:29 +0500

Что сделать перед запуском

Изучите инструкцию производителя. Это самый важный шаг: у разных брендов (Yamaha, Mercury, Tohatsu и др.) могут быть свои нюансы — особые пропорции топливной смеси, режимы обкатки, требования к обслуживанию.
Проведите осмотр. Убедитесь, что все крепления надёжно затянуты. Проверьте винт: он не должен болтаться. Осмотрите соединения проводки, топливный бак (шланг, хомуты), свечу зажигания.
Подготовьте расходники. Используйте только рекомендованное топливо и масло. Для двухтактных моторов критически важно соблюсти пропорцию масла и бензина из инструкции. Важно: автомобильное масло не подходит — берите специализированное для водной техники (например, TC-W3).
Проверьте систему охлаждения. При запуске из контрольного отверстия (часто это «пипка» на «ноге» мотора) должна идти равномерная струя воды. Если воды нет — заглушите мотор: это признак проблемы (забит водозабор, слишком мелко, неисправность крыльчатки помпы).
Подготовьте инструменты и запасное. Возьмите запасные свечи, набор ключей, измеритель уровня масла, канистру с топливом.
Обеспечьте безопасность. Наденьте спасательный жилет. Убедитесь, что шнур с чекой безопасности надёжно закреплён (к руке, ноге или одежде оператора). Если человек упадёт за борт, чека выдернется, и двигатель заглохнет — это критически важно.
Выберите место. Лучше проводить первый запуск на воде (в спокойном участке, где нет сильного течения). Иногда для короткой проверки используют бочку, но полноценную обкатку (с нагрузкой) всё же проводят на водоёме.

Сам запуск

Установите мотор на лодку в рабочем положении (уровень воды должен быть выше антикавитационной плиты).
Откройте топливный кран. Если есть ручной насос — прокачайте систему.
При холодном запуске задействуйте подсос (если он есть).
Убедитесь, что передача в нейтральном положении.
Потяните пусковой шнур плавно, без рывков. Если мотор не заводится с нескольких попыток — не продолжайте, это может привести к поломке.
После запуска дайте двигателю поработать на холостом ходу 2–3 минуты, чтобы масло распределилось, а детали прогрелись.
В этот момент внимательно прислушайтесь: работа должна быть ровной, без стуков, провалов или хлопков. Проверьте контрольную струю воды из системы охлаждения.

Что дальше

После первого запуска не спешите сразу давать полную нагрузку. Следующий этап — обкатка. Её цель — дать деталям притереться, сформировать правильные зазоры. Обычно она занимает несколько часов (часто около 10, но точные цифры смотрите в инструкции).

В первые часы работайте на малых оборотах, не держите ручку газа в одном положении долго — чередуйте режимы.
Избегайте длительной работы на максимальных оборотах: это повышает риск перегрева и задиров.
Периодически осматривайте мотор: проверяйте температуру (не перегрелся ли), уровень масла, состояние винта и креплений.

Лодочный мотор, который вы так долго выбирали для своей лодки или катера, изучая кучу форумов и посетив не один магазин лодок и моторов, наконец-то у вас в машине или доставлен домой.

В данном случае мы предполагаем, что у нас куплена лодка ПВХ, пластиковая лодка или еще какая-то, не важно, и подвесной лодочный мотор к ней. Конечно, с румпельным управлением. И раз уж инструкцию, почему-то, никто не читает, судя по постоянным вопросам, мы изложим ее здесь в свободной форме, что бы вы не повторили самых популярных ошибок в эксплуатации ПЛМ.

1. Для работы лодочного мотора, необходимо наличие технических масел в ответственных узлах. А конкретней — моторного масла и редукторного, которое по-другому называется трансмиссионным.

Все известные производители ПЛМ, новые моторы поставляют в продажу с заправленным редукторным маслом. Где находится редуктор, очевидно: в нижней части дейдвуда (ноги), за гребным винтом. Это совершенно не зависит от того, какой мотор вы купили, двухтактный или четырехтактный.

В четырехтактном ПЛМ, кроме редуктора, еще присутствует масляный картер. Вот в него вам придется масло залить самим. Тут уже используется моторное масло. Заправка картера маслом слишком проста. Главное — не перелить или не налить меньше необходимого. Впрочем, на каждом четырехтактном лодочном моторе, есть щуп или смотровое окно. Мотор, конечно, должен висеть вертикально.

Для двухтактного ПЛМ, необходимо приготовить топливную смесь, в связи с отсутствием масляного картера. В большинстве случаев, вы будете использовать 92-й бензин и специальное моторное масло для двухтактных лодочных моторов.

Учитывая, что ваш двигатель новый, вам предстоит его обкатать. Поэтому, на период обкатки, придется увеличить количество добавляемого в бензин масла. Стандартная топливная смесь в это время — 1:25. После обкатки лодочного мотора, используется смесь 1:50 или 1:70.

Уменьшение количества масла в топливе у некоторых производителей, вызвано экологическими «нормами». Поэтому, все чаще двухтактные лодочные моторы поставляются с требованиями к рабочей топливной смеси 1:100.

Для режима троллинговой рыбалки, это отличный вариант. Но в случае длительного перехода на максимальной скорости, количество масла можно слегка увеличить.

Все это не относится к двухтактным подвесным лодочным моторам с раздельной системой смазки, имеющим в наличии масляный бачок. В этом случае, осуществляется автоматическая подача масла.

2. Новый лодочный мотор, не беря в расчет китайские ПЛМ, нет никакой нужды проверять на затяжку болтиков, гаечек и прочей ерунды. Поэтому, несем его прямо к нашей лодке.

Очевидно, нет нужды описывать, как и какой стороной закинуть ПЛМ на транец лодки. Просто вешаем его по центру транца и затягиваем струбцину двумя барашками. Обязательно следует использовать какой-либо страховочный тросик от мотора к лодке. Если это ваш первый выход на воду, затяжку струбцины проверить забудете обязательно.

Угол атаки гребного винта, на данный момент, оставляем производственный. Стандартно, это шток угла наклона на струбцине, расположенный на втором отверстии от транца. Все регулировки мы будем производить после обкатки.

Конечно, все это при условии стандартного угла наклона транца на лодке.

3. В независимости от того, используете вы встроенный бак на маленьком лодочном моторе до 5 л.с. или выносной, на моторе покрупней, заливаем в него бензин или топливную смесь и открываем топливный кран.

Помимо этого, следует не забыть так же открыть воздушный вентиль на крышке бака. Иначе, воздух не будет поступать в него, а создавшееся разряжение, не даст топливу поступать к карбюратору. И вскоре лодочный мотор заглохнет.

При использовании внешнего топливного бака, конечно, нужно подкачать грушей топливо. Только убедитесь, что шланг установлен правильно. На груше всегда есть стрелочка, указывающая течение топлива.

4. Установите нейтральную передачу. Два-три раза стоит протянуть ручной стартер в холостую, на моделях ПЛМ без топливоподкачки. А потом вставляем чеку аварийного отключения в надлежащую ей кнопку, устанавливаем газ на режим заводки, ручку воздушной заслонки вытягиваем на себя и заводим мотор, потянув плавно, но быстро за стартер.

В случае, если двигатель при полностью закрытой воздушной заслонке, заводиться не хочет, нужно приоткрыть ее наполовину.

5. После запуска лодочного мотора, сразу же обратите внимание на контрольную струю системы охлаждения. Максимум, через секунд восемь, она должна появиться. Это зависит от мощности ПЛМ. Но не ищите контрольную струю на лодочном моторе Honda 2.3 — её там нет. У нее воздушное охлаждение.

6. После двух-трех минут работы двигателя, воздушную заслонку стоит открыть, утопив ее ручку в корпус лодочного мотора. И можно приступать к обкатке. После завершения обкатки, не забудьте заменить все масла в лодочном моторе.

Несколько важных предостережений

Не запускайте мотор без воды. Даже на секунду — это грозит разрушением крыльчатки помпы.
Не снимайте кожух во время работы двигателя.
Не используйте слишком богатую топливную смесь на этапе обкатки: избыток масла ведёт к нагарообразованию.
Не перегружайте лодку в первые часы.

После обкатки

Обязательно проведите первое техническое обслуживание: замените масло (для 4-тактных — моторное, для 2-тактных — топливную смесь на стандартную пропорцию), проверьте и при необходимости замените свечи, очистите или замените топливный фильтр. В процессе обкатки в масле могут появиться микрочастицы металла от притирки — их нужно удалить.

Главное — не спешите и доверяйте процессу. Если в ходе обкатки возникнут сомнения (мотор работает неровно, появился необычный шум), не игнорируйте это — лучше остановиться и проверить систему.

Удачной вам эксплуатации вашего моторчика !

Рейтинг поломок и неисправностей подвесных лодочных моторов

Fri, 30 Oct 2026 11:40:42 +0500

Рейтинг, разумеется, как всегда, не может являться точным, это просто интересная статистика, взятая в отдельно взятых регионах, у отдельно взятых специалистов. Конкретно — ХМАО, ЯНАО, и др.

Для китайских лодочных моторов, по понятной причине, был составлен отдельный рейтинг. Кроме того, статистика не может являться вечной, но актуальна и на данный момент.

В общем, не ходя вокруг да около, на первое место по количеству ремонтов, далеко вперед вырывается топливная система.

Не понятно, с чем связано такое количество засоров, возможно с ухудшением качества применяемого топлива. Львиная доля карбюраторных работ приходится на начало водномоторного сезона, когда на двухтактных ПЛМ, не проходивших консервацию, остатки топлива с маслом образовали смолистые отложения, которые могли впоследствии забить отверстия жиклеров и игольчатых клапанов, мешая их нормальной работе.

Но, большинство моторов, не проходивших консервацию, перенесли ее отсутствие прекрасно и были запущены с первого раза. Проблемы топливных систем четырехтактных моторов, заключались, в основном, в засорах фильтров и редких неисправностях топливных насосов.

Конечно, следующий пункт в рейтинге исчезнет, только после полного исчезновения водномоторников, но, как бы там ни было, второе место занимает редуктор.

Причем, в виде отдельного подпункта, впереди планеты всей, находятся поломки, связанные с ударами о подводное препятствие. Наличие среди них почти 80% подвесных лодочных моторов, мощностью до 3.6 кВт, натолкнуло нас на мысль, что резкое увеличение таких поломок связано с отменой прав на управление
маломерным судном. Ведь теперь, комплект лодка+мотор может приобрести и выйти на водоем каждый, даже тот, кто никогда на моторке не ходил. На данный момент, в эту категорию, входят уже и движки до 10 л.с., по той же причине.

Моторными лодками, не требующими ни прав на управление, ни регистрации в ГИМСе, большинство вообще первый раз в жизни начинают управлять, не пробежав глазами даже теорию управления. Для сервис-центров это огромный плюс, а для серьезных судоводителей — это головная боль. Ведь поведение таких маломерных судов часто непредсказуемо.

Кстати, отсюда же выплывает и следующая проблема — практически не имея опыта общения с лодочным мотором и не изучив вкратце его общее устройство, передачи часто переключаются на высоких оборотах, что, конечно, практически моментально приводит к замене шестерен и храповых муфт редуктора.

Сальники редукторов проявляют себя неплохо. С проблемами герметичности, приезжает, примерно, один мотор из пятнадцати. А вот количество намотанных сетей на гребные винты, не сокращается никак. В том числе, и китайских, запрещенных к продаже.

Гребные винты в рейтинге, разумеется, участвовать не могут, а вот неисправности зажигания лодочного мотора — почетно заняли третье место.

Главной причиной являлось полное отсутствие регулировок и обслуживания ПЛМ в течении длительного времени. Речь идет даже не сезонном обслуживании и консервации лодочного мотора на зиму, а об элементарном обязательном ТО сразу после обкатки.

Сервис такие моторы посещали, уже имея явные проблемы в виде перебоев в работе и тому подобное. Если же говорить о необходимой замене компонентов электрики, то, конечно, менялись в основном, катушки.

Владельцам подвесных лодочных моторов, которые, хотя бы раз в сезон, заглядывают в него, необходимо отдать должное в правильном подборе свечей зажигания и наличии требуемого, не «уплывшего» зазора между электродами.

Система охлаждения. Крыльчатки, все так же, ломаются, термостаты и каналы охлаждения засоряются и накапливают солевые отложения. От этого никуда не уйти.

Удивительно, но на следующем месте стоят неисправности устройства гидроподьема. Проблемы были вызваны негерметичностью сальников. В общем, это все.

Отдельный рейтинг потребовался для китайских подвесных лодочных моторов. В противном случае, статистика была бы сильно размыта. Еще одна проблема в том, что не каждый сервис берет в ремонт китайские ПЛМ.

Лидирует у китайцев в нашей статистике система зажигания.

Горят катушки и блоки электрики. Так же, виной всему, по нашему подозрению, является то, что владельцы оставляют в своих моторах свечи зажигания, которые шли в комплекте.

Редуктора — еще одно слабое место китайцев. Самыми стойкими к попаданию воды в редуктор, и к выходу из строя трансмиссии, оказались Hidea. Впрочем, мы у же упоминали этот движок в публикации о выборе лодочного мотора. Надеемся, качество этих моторов не упало. Хотя, учитывая, как Хидея подняла цены, вероятно, правильнее будет добавить и приобрести прародителя — Yamaha.

Следующее место у китайцев, делят пополам карбюраторы и система охлаждения.

Для откровенных подделок, статистику составлять никто не стал, но, по-прежнему, лидируют ручные стартеры. Остальные неисправности приходят сразу за ним и одной большой веселой группой.

Признанных производителей ПЛМ, делить по маркам и моделям, мы не стали. Это не имеет к статистике никакого отношения, но если это так интересно, то меньше всего сервис посещали Honda, Evinrude, Johnson и Suzuki. Но это не может ни о чем говорить. Владельцы Honda, возможно, предпочли поехать к официалам, а остальные из перечисленных брендов, в нашей стране не являются самыми популярными. Если же брать маленькие моторчики, 5 л.с., не требующие прав и, кроме того, при поломке посещающие просто ближайший сервис, то реже всего ломались Mercury и Tohatsu, не смотря на то, что спрос на них сильно возрос.

Если делить модели ПЛМ, по количеству тех или иных поломок, то нам казалось, что статистика будет более интересной. Но этого не произошло. Все производители делили виды неисправностей практически поровну.

Вот примерный рейтинг по частоте поломок:

Топливная система. Это лидер рейтинга. Проблемы возникают по разным причинам:
- Для двухтактных моторов: если мотор долго стоял без использования и не прошёл консервацию, в топливной смеси образуются смолистые отложения. Они забивают жиклёры, игольчатые клапаны и другие каналы карбюратора. Пик таких обращений часто приходится на начало сезона.
- Для четырёхтактных моторов: чаще встречаются засоры топливных фильтров, а также неполадки в работе топливных насосов.
- Другие причины: вода в баке (конденсат, негерметичная крышка), грязь (ржавчина, песок), микронегерметичность соединений (подсос воздуха), использование топлива с высоким содержанием этанола (выше 10%).
Редуктор. На втором месте. Главная причина — удары о подводные препятствия (камни, сваи, мелководье). Статистика показывает, что около 80% таких поломок характерно для моторов малой мощности (до 3,6 кВт). Ещё один фактор: неопытные владельцы часто переключают передачи на высоких оборотах, что приводит к износу храповых муфт и шестерён редуктора.
Система зажигания. Занимает третье место. Часто проблема кроется в длительном отсутствии технического обслуживания. Среди частых причин:
- Пробой изоляции высоковольтных катушек или блока коммутатора (особенно после длительного простоя или попадания воды).
- Неисправность свечей (нагар, неправильный зазор, микротрещины изолятора).
- Плохой контакт «массы» (заземления) — это создаёт помехи и хаотичные сбои в работе электроники.
- Использование свечей с неподходящим калильным числом или слишком большим зазором, что повышает нагрузку на систему зажигания.
Система охлаждения. Четвёртое место. Типичные неисправности:
- Поломка крыльчатки (её лопасти могут ломаться).
- Засорение каналов охлаждения и термостатов солевыми отложениями.

Устройство гидроподъёма. Пятое место. Основная причина — негерметичность сальников.

Есть нюанс для китайских моторов. У них в статистике отдельно часто лидирует система зажигания (выходят из строя катушки, блоки электрики), а также встречаются проблемы с редуктором, карбюратором и системой охлаждения. Среди «откровенных подделок» нередко ломаются ручные стартеры.

Важный вывод: во многих случаях «поломка» — это следствие мелких упущений: не слили топливо при консервации, не проверили герметичность соединений, не провели ТО вовремя. Поэтому регулярный уход и соблюдение правил эксплуатации значительно снижают риск серьёзных сбоев.

Трансмиссия лодочного мотора

Fri, 30 Oct 2026 11:26:42 +0500

Устройство трансмиссии

Трансмиссия расположена в нижней части дейдвуда (промежуточного корпуса, или «ноги» мотора). Её основные компоненты:

Вертикальный вал. Соединяется с коленчатым валом двигателя через дейдвудную муфту.
Конические шестерни. На нижнем конце вертикального вала закреплена коническая шестерня, которая передаёт вращение на горизонтальный вал. Именно коническая передача меняет плоскость вращения на 90 градусов.
Горизонтальный вал. Проходит через весь корпус редуктора и выходит наружу, где на его резьбовую часть навинчивается гребной винт.
Муфта переключения. Расположена на горизонтальном валу. При переключении передач она смещается и зацепляется с соответствующей шестернёй (переднего или заднего хода).
Сальники. Герметизируют входы и выходы валов, не давая воде попасть внутрь редуктора и удерживая трансмиссионное масло.
Подшипники. Обеспечивают плавное вращение валов.
Трансмиссионное масло. Смазывают и охлаждают детали редуктора, защищая их от износа.

Шестерни редуктора изготавливают из высокопрочной легированной стали с последующей закалкой и шлифовкой зубьев для снижения шума и повышения долговечности.

Принцип работы

Когда двигатель работает, вращение передаётся по цепочке: коленвал → вертикальный вал → коническая шестерня → горизонтальный вал → гребной винт. Редуктор не только меняет направление вращения, но и увеличивает крутящий момент на винте, что особенно полезно при движении на малых скоростях или при буксировке.

Управление и режимы работы

Переключение передач осуществляется с помощью румпеля или дистанционного управления. Внутри редуктора муфта переключения перемещается вдоль шлицов вала и зацепляется с нужной шестернёй.

Основные режимы:

Нейтраль (N). Муфта находится в центральном положении, крутящий момент на винт не передаётся — мотор работает, но лодка стоит на месте.
Вперёд (F). Муфта соединяет вал с шестернёй прямого хода.
Назад (R). Происходит зацепление с шестернёй заднего хода, которая вращает винт в противоположную сторону.

Некоторые модели имеют дополнительный режим «мелководье» с промежуточной фиксацией.

Лодочные моторы, в случае любой поломки, имеют свойство довольно ощутимо раскошелиться владельца. Трансмиссия, по стоимости запчастей, пожалуй, бьет все рекорды. Особенно, если покупать оригинальные детали у официального дилера.Когда-то помнится, мы суммировали стоимость всех запчастей некоторых моделей моторов от разных производителей. Получалось, что, если собрать лодочный мотор по запчастям, то на получившуюся сумму можно было приобрести два таких новых мотора в магазине. Некоторые модели били рекорд и выходило аж два с половиной-три (!) мотора. Это к тому, что при малейших признаках неисправности, необходимо сразу разбираться, в чем дело.

Но вернемся к трансмиссии лодочного мотора. В общем-то, все проблемы могут возникать из-за каких-либо повреждений в следствии ударов о подводное препятствие, неправильной или сбитой регулировки передач, попадания воды в редуктор или просто неправильной сборки.

Вода в редукторе опасна при ее длительном нахождении в нем. Сильная эмульсия, возможно, даже хуже воспринимается узлами трансмиссии, чем работа на чистой воде. Это версии специалистов по маслам и смазкам. Мы такие эксперименты не проводили.

Как бы то ни было, нездоровый редуктор надо лечить в любом случае. О герметичности редуктора ПЛМ, мы рассказывали в статье редуктор лодочного мотора.

Последствия удара редуктора о подводное препятствие, могут быть не так очевидны. Если, конечно, он совсем не разлетелся. При небольшом, казалось бы изгибе гребного вала, возникнет достаточно серьезная нагрузка на детали редуктора при высоких оборотах. Вибрацию из-за этого не все могут сразу же почувствовать.

Кстати, покупая с рук гребной вал, необходимо убедиться, что шлицы для гребного винта абсолютно прямые и параллельны по всей длине. Вал может быть прямой, но шлицы, имеющие небольшую волну в районе упорной шайбы винта — это явный признак удара гребным винтом.

Вроде бы, это и так понятно, но, не имея опыта, в первый раз можно подумать, что так и должно быть. Настолько ровно и аккуратно они (искривления шлицов) выглядят.

Чаще, правда, случается, что просто срывается демпфирующая втулка гребного винта. И, хотя, создана она была изначально не для этого, иногда она спасает редуктор лодочного мотора от дорогого ремонта. Иногда, но не всегда.

Первый признак полетевшего демпфера — набор скорости до определенного момента, далее — быстрый рост оборотов лодочного мотра, без набора скорости. Как на автомобиле, с неисправной коробкой передач, когда выбранную передачу просто выбивает. Так же это похоже на эффект от аэрации гребного винта.

Проверить, разумеется, легко. Просто надо провернуть гребной винт на включенной передаче. Он не должен проворачиваться отдельно от гребного вала. Но иногда, на маломощных моторах, коленвал через гребной винт проворачивается довольно легко, а втулка, даже сорванная, может сидеть довольно плотно. Но это бывает редко. За несколько проворотов, демпфер изнашивается очень сильно.

Поменять запрессованную втулку гребного винта в домашних условиях, практически не представляется возможным. Такие винты подлежат обычной замене. Есть сервисы, занимающиеся запрессовкой втулок, но их очень мало. Чаще получается, что дешевле и быстрее купить новый гребной винт. Ну и конечно, существуют винты со сменными демпфирующими втулками.

Из-за сбитой настройки переключения передач подвесного лодочного мотора, могут возникнуть проблемы с ведущей и ведомыми шестернями.
Если передача будет нечетко включаться, то собачка — храповая муфта, вскоре начнет вылетать из зацепления постоянно. Происходит это из-за постепенного скругления граней, которые входят в зацепление. Причем, как на собачке, так и на ведомых шестернях.

Этим больше грешат маленькие моторы, где грани выражены не так четко.

Наиболее частое проявление выхода храповой муфты из зацепления — постоянные удары, по ощущениям происходящие внутри двигателя. При этом лодочный мотор ощутимо дергается через почти одинаковые промежутки времени. Начинается проявление на оборотах выше средних, но это зависит от степени износа граней собачки и шестерен, а так же иногда, от усилия пружинки толкателя муфты.

Наиболее частой причиной подобной неисправности редуктора подвесного лодочного мотора, так же является переключение передач на высоких оборотах, без сброса газа, либо завышенными оборотами холостого хода. [Гребной вал ПЛМ]

Это часто бывает при первом знакомстве с лодочными моторами. Включать передачу следует быстро и четко, на минимальных оборотах. Переключение Forvard-Reverse производить только с задержкой на нейтральной передаче. Так же на минимальных оборотах.

Важные нюансы эксплуатации

Трансмиссия работает в сложных условиях: под высокими нагрузками, при контакте с водой, вибрации и перепадах температур.

Герметичность. Нарушение герметичности сальников приводит к попаданию воды внутрь редуктора и смешиванию её с маслом, что вызывает быстрый износ трущихся пар.
Смазка. Для редуктора требуется специальное трансмиссионное масло, устойчивое к воде и высоким нагрузкам. Автомобильные масла для этого не подходят из-за отсутствия противоэмульсионных присадок.
Переключение передач. Переключать передачи нужно только на сниженных оборотах двигателя. Резкий бросок газа сразу после включения передачи может привести к поломке зубьев муфты или шестерён.
Признаки износа. Износ шестерён, подшипников или сальников обычно проявляется заранее: появляется люфт, вибрация, меняется звук работы мотора, в масле может появиться стружка или эмульсия.

Регулярно проверяйте уровень и состояние масла в редукторе, а также герметичность сальников. Это поможет избежать серьёзных поломок и дорогостоящего ремонта.

Ошибки эксплуатации лодочных моторов

Fri, 30 Oct 2026 11:17:27 +0500

Ошибки с топливной системой

Неправильная пропорция масла и бензина для двухтактных моторов. Слишком мало масла вызывает масляное голодание, перегрев и задиры в цилиндре и поршневой группе. Слишком много — приводит к обильному нагарообразованию, загрязнению свечи и засорению карбюратора.
Использование неподходящего или некачественного масла. Автомобильные или судовые масла не соответствуют стандартам для двухтактных двигателей (ISO-L-EGD, JASO FC, NMMA TC-W3). Поддельные или устаревшие масла ухудшают смазку, усиливают нагар и вызывают коррозию.
Игнорирование качества топлива. Старый бензин окисляется, теряет октановое число, что ведёт к плохому запуску и нестабильной работе. Загрязнённое топливо засоряет топливные каналы.
Засорение топливного фильтра или карбюратора. Грязный фильтр или отложения в жиклёрах нарушают подачу топлива, вызывая перебои в работе двигателя.
Неоткрытый сапун (вентиляция) топливного бака. Если отверстие в крышке бака перекрыто, внутри создаётся вакуум, и топливо перестаёт поступать.

Ошибки с системой охлаждения

Запуск «на сухую». Запуск мотора без подачи воды даже на короткое время приводит к мгновенному перегреву и повреждению крыльчатки помпы (импеллера).
Засорение водозаборника. Мусор (трава, водоросли, ил) может полностью или частично перекрыть приток воды для охлаждения.
Износ крыльчатки помпы. Со временем лопасти импеллера теряют упругость, трескаются или ломаются, что снижает напор воды.
Неисправный термостат. Если клапан заклинило в закрытом положении, вода не поступает в двигатель в достаточном объёме.
Солевые отложения в каналах охлаждения. После эксплуатации в солёной воде каналы постепенно сужаются, ухудшая теплоотвод.

Ошибки при запуске и работе

Холодный старт с высокими оборотами. При холодном запуске масло имеет высокую вязкость и не успевает распределиться по трущимся поверхностям, что ведёт к износу.
Пренебрежение прогревом. Игнорирование прогрева перед началом работы и немедленная полная нагрузка после запуска снижают ресурс двигателя.
Резкие переключения передач без сброса газа. Это создаёт повышенную нагрузку на редуктор.
Неправильная высота установки на транце. Если антикавитационная плита стоит слишком высоко, водозабор получает воздух, помпа работает в режиме «поиска», что нарушает охлаждение.

Ошибки технического обслуживания

Игнорирование регулярного ТО. Неочищенный воздушный фильтр нарушает топливно-воздушную смесь, а необслуживаемая свеча зажигания приводит к нестабильной работе.
Неправильная консервация при хранении. Если перед хранением не слить топливо или не добавить стабилизатор, а также не очистить мотор от грязи и не смазать детали, это может привести к коррозии и закисанию.

Ошибки при маневрировании

Не сбросили газ перед сменой передачи. Это создаёт повышенную нагрузку на редуктор.
Работа в мелкой воде или среди препятствий. Удары о камни, деревья или другие препятствия могут повредить мотор или привести к его поломке.

Очевидно, что эти ошибки, в первую очередь, приходятся на начинающих водномоторников. И, даже не смотря на очевидную простоту эксплуатации подвесного лодочного мотора, так или иначе, все равно происходят. Итак, небольшой рейтинг подобных ошибок. Почему мой лодочный мотор не хочет меня везти на рыбалку, и что я забыл? Рейтинг начинается с самой распространенной ошибки.

— забыл вставить ключ аварийного отключения зажигания.

Крайне распространенная «проблема». Так же часты случаи, когда клиент уходит из магазина с не полностью укомплектованным мотором. Инструкцию к лодочным моторам, разумеется, читают редко.

— забыл открыть воздушный вентиль на топливном баке.

Мотор заведется и немного поработает. А потом, конечно, заглохнет. Можно искать причину везде, где возможно, а про воздушный вентиль забыть. Сюда же можно отнести и топливный кран.

— при замене гребного винта, забыл закрутить корончатую гайку.

Ну, или зашплинтовать ее. Удивительно, но данная проблема на третьем месте по популярности. Гребной винт, конечно, расходный материал, но не настолько.

— забыл прогреть двигатель.

Не то, что бы забыл, просто некогда. Ведь рыба же уйдет. Это плохо сказывается на ресурсе. Так же нельзя и сразу глушить лодочный мотор, после длительного перехода на высоких оборотах.

— забыл добавить моторное масло в бензин на двухтактном двигателе.

Да, очень часто бывает. Причем, именно забыл в спешке. Мотор будет даже работать. Пару дней. Неопытный водомоторник не сразу заметит разницу в работе двигателя.

— забыл закрутить струбцину лодочного мотора на транце лодки.

Кроме того, что забывать об этом нельзя, необходимо также использовать страховочный тросик от мотора к транцу лодки.

— забыл отключить стопор дейдвуда лодочного мотора для заднего хода.

Эта проблема типична для некоторых пятнашек. Смысл здесь в том, что на некоторых моделях ( к примеру, Suzuki 15), перед включением задней передачи, необходимо включить стопор дейдвуда, что бы он не поднимался. Если после этого, при движении на передней передаче его не снять, то при ударе о подводное препятствие, нога мотора не сможет откинуться. Со всеми вытекающими последствиями.

— забыл проконтролировать работу систему охлаждения.

В смысле, контрольную струю системы охлаждения. После перехода через участок водной растительности, к примеру. Маломощные подвесные лодочные моторы , как правило, не имеют сигнализации перегрева двигателя. Постоянный контроль за системой охлаждения необходим.

— забыл сбросить газ перед переключением передачи.

В общем, это довольно частая проблема у начинающих. Встречается при быстром маневрировании в трудных местах. Чревата выходом редуктора из строя. Это относится к неисправностям редуктора лодочного мотора, описанным здесь.

Как избежать этих ошибок

Всегда строго следуйте инструкции производителя по подготовке топливной смеси, обслуживанию и эксплуатации.
Перед каждым запуском проверяйте чистоту водозаборника и наличие контрольной струи воды.
Регулярно обслуживайте мотор: меняйте фильтры, очищайте воздушный фильтр, обслуживайте свечу зажигания.
После эксплуатации в солёной воде промывайте систему охлаждения пресной водой.
При маневрировании всегда сбрасывайте газ перед сменой передачи.
Перед длительным хранением тщательно очищайте мотор и правильно консервируйте его.

Помните: даже небольшая невнимательность может привести к серьёзной поломке. Если сомневаетесь в своих действиях, лучше лишний раз проконсультироваться с инструкцией или специалистом.

Передо мной стояла задача описать наиболее частые случаи «забывчивости». Надеюсь, моя статья поможет начинающим капитанам уберечь свой лодочный мотор от внепланового дорогостоящего ремонта, коим чреваты некоторые мелочи, о которых вы можете случайно забыть. Очень скоро все действия войдут в привычку и будут выполняться на автомате.

Покупка Б/У подвесного лодочного мотора

Fri, 30 Oct 2026 11:06:01 +0500

Идеальный вариант, который приходит в голову — это, как подержанное авто, отправить подвесной лодочный мотор в сервисный центр, на диагностику. Это хороший вариант. Особенно, если мастер — ваш хороший знакомый. Тогда только он все досконально осмотрит. В противном случае, услуги сервиса, придется оплачивать.

Но, часто, по той или иной причине, мы не можем или не хотим везти лодочный мотор на диагностику. Тогда, нам придется его проверять самим. Что, в принципе, очень даже неплохо. Наша проверка будет более тщательной.
Главное правило при покупке любой б/у техники — двигатель должен быть заведен при вас. Отходить от этого пункта можно только при условии, что продавец лодочного мотора — ваш лучший друг, с котором вы ездили на рыбалку, причем, с этим лодочным мотором. И обслуживали его вместе. В случае, если это совсем уж невозможно, то:

1. Проверить зажигание.

2. Проверить компрессию.

3. Через свечное отверстие осмотреть полости цилиндров.

4. Проверить герметичность редуктора. Ну, или, хотя бы, отсутствие эмульсии в нем. Впрочем, владелец мог масло просто поменять.

5. Снять винт, осмотреть гребной вал.

Это минимум.

Очень много выводов о состоянии лодочного мотора можно сделать уже по внешнему виду. Если даже моторчику больше пяти лет, а он сверкает, как новый, нет никаких сколов, а в самых труднодоступных местах нет песка и пыли — вероятней всего, хозяин заботливо за ним ухаживал и, может быть, даже консервировал на зиму.

Как бы то ни было, снимаем крышку капота и первым дело смотрим на головки болтов и контакты электрики. Они не должны содержать намека на окись и коррозию. Иначе, это первый сигнал о том, что лодочный мотор не консервировался должным образом. Но, невелика серьезность. Ведь цена заманчивая? Владелец мог не обрабатывать двигатель антикоррозийным спреем.

Для нас важно, что у лодочного мотора внутри. И вот, что бы проверить компрессию, необходимо его прогреть. Слегка прогреть. В противном случае, вы не сможете выкрутить свечи на хорошо прогретом двигателе. Кстати, состояние свечей лучше проверить до этого. Намека на ржавчину, разумеется, на электродах быть не должно.

Конечно, перед прибытием к продавцу, вы уже знали модель лодочного мотора и должны были дома в инете узнать маркировку свечей. Обязательно должен стоять оригинал с требуемым зазором.
Так же, перед запуском, необходимо с помощью, хотя бы, фонарика, убедиться, что в цилиндрах отсутствует коррозия. На двухтактных моторах лучше всего ее видно на впускных и выпускных окнах. На самых краях. Тут же можно узреть остатки консерванта или масла, если такая процедура проводилась.

После прогрева (если мотор завелся), выкручиваем свечи и проверяем компрессию. Простейший компрессиметр стоит копейки, а пригодится еще не раз. Только надо убедиться, что прилагаемые насадки к нему универсальны и подходят под все типы свечных отверстий. Измерение компрессии следует проводить с полностью открытыми заслонками.

Вполне нормальная компрессия для здорового малофорсированного подвесного лодочного мотора — 8 -9 кгс/см2. Отличным вариантом будет 10-11 кгс/см2. При всем при этом, если двигатель многоцилиндровый, то расхождения в показателях между цилиндрами, не должны превышать значение 1.02 кгс/см2.

Для двухтактных лодочных моторов, компрессия имеет показатель пониже, от 5.5 до 8.0 кгс/см2, в зависимости от мощности. Но, например, лодочный мотор Tohatsu 9.8, имеет по мануалу компрессию всего 4.0 кгс/см2. Это исключение.
При прокручивании коленвала ручным стартером, показатель компрессии может быть несколько ниже.

Конечно, компрессия зависит от степени сжатия — теоретической величины, связанной с рабочим объемом. Некоторые модели моторов, в связи с этим, имеют нормальное значение компрессии порядка 12-14 кгс/см2.

Если при проверке четырехтактного лодочного мотора, компрессия в каком-либо цилиндре составляет значение ниже нормы, указанной в мануале к этой модели, то можно ввести в цилиндр немного моторного масла и замерить компрессию еще раз.

Если значение не изменится, то дело в обычной настройке системы газораспределения. В случае возрастания компрессии, в данном случае, мы имеем дело уже и износом цилиндро-поршневой группы или с поломкой поршневых колец. Кроме того, под сомнение стоит поставить целостность прокладок блока цилиндров.

В случае же прогара поршня, о компрессии в принципе говорить не приходится. Ее значения минимальны, если не нулевые.

При наличии только шкалы измерения в кПа, можно практически не переводить единицы. 1 кПа почти равен 1 кГс/см2 (98.0665).

Это, пожалуй, самые важные этапы проверки. При запуске лодочного мотора, у нас как раз был шанс убедиться в работоспособности системы охлаждения и термостата.

Далее — все проще. Следует обратить внимание на корпус редуктора. На предмет наличия на нем следов сильных ударов. Снять гребной винт и прокрутить на нейтральной передаче гребной вал. Он должен быть абсолютно прямым, разумеется.

Так же мы осматриваем всю проводку на наличие оплавленных контактов и горелых высоковольтных проводов зажигания. Полезно заглянуть в свечные колпачки. Там так же не должно быть ржавчины. Но это — просто, для нас, что бы почистить их потом. Просто, часто ищут проблему в системе зажигания, меняют катушки, электронные блоки, и т.д., а, контактная пружина или, в зависимости от модификации, контактная пластина, покрыты ржавчиной.

Помните, что далеко не на всех маломощных ПЛМ, присутствует генератор для зарядки АКБ — катушка света. Если его наличие является для вас принципиальным, то удостоверьтесь в этом, что бы потом не пришлось покупать и устанавливать его самому.

Проверьте вольтметром (на переменном токе), на заведенном моторе, два зеленых проводка, болтающихся под маховиком (это для моторов, где генератор установлен, но выпрямитель — является опцией), либо, так же прозвоните розетку (на постоянном токе), встроенную в корпус ПЛМ (это для моторов, где все сделано «под ключ», к примеру, Хонда 15 — 20).

Так мы удостоверимся, что обмотка цела, и генератор рабочий. Только не подкладывайте пальцы под вращающийся маховик.

Ну, и конечно, редуктор. Непременно, следует открутить масляные сливные болты и посмотреть, что там внутри. Про редуктор и его диагностику, можно посмотреть в разделе редуктор лодочного мотора .

Не менее важный пункт — это проверить состояние анодов, особенно, если движок эксплуатировался в соленой воде.

Ну, а дальше, все зависит от цены, которую запросит владелец. Перед поездкой к нему, следует выяснить стоимость основных расходников на данный лодочный мотор и стоимость их замены в сервисе. Дабы, были весомые аргументы по сбиванию предложенной стоимости мотора.

Подбор свечей зажигания для лодочного мотора

Fri, 30 Oct 2026 10:56:20 +0500

Ключевые параметры подбора

При выборе нужно учитывать несколько критически важных характеристик:

Калильное число. Это главный параметр, определяющий способность свечи отводить тепло.
- «Горячие» свечи медленно отдают тепло и подходят для моторов с низкой нагрузкой или для длительной работы на малых оборотах (троллинг), чтобы свеча успевала самоочищаться.
- «Холодные» свечи быстро отводят тепло и нужны для мощных моторов, работающих на высоких оборотах, чтобы избежать перегрева.
- Важно: нельзя просто взять свечу с другим калильным числом, ориентируясь только на стиль катания (например, ставить «горячую» для активного глиссирования). Калильное число задаётся производителем с учётом температуры в камере сгорания, нагрузки и системы охлаждения.
Длина резьбовой части. Она должна точно соответствовать штатной. Установка свечи длиннее штатной опасна: поршень может ударить по её торцу, что приведёт к серьёзным поломкам.
Зазор между электродами. Это расстояние влияет на мощность искры и качество воспламенения смеси. Для большинства лодочных моторов он составляет 0,8–1,0 мм, но точное значение смотрите в мануале. Зазор проверяют специальным щупом и при необходимости аккуратно регулируют, подгибая боковой электрод (воздействовать на центральный нельзя). Иридиевые и платиновые свечи обычно не регулируют — тонкий электрод легко повредить.
Наличие встроенного резистора. Для современных электронных систем управления двигателем (ECU) критически важно, чтобы свеча имела резистор для помехоподавления.
Материал электродов. В современных четырёхтактных моторах часто используют иридиевые или платиновые наконечники. Но ставить их можно только при подтверждённой совместимости с вашей моделью мотора.
Тип системы зажигания. На старых моторах с контактной системой или магдино требования ниже, чем на современных CDI и EFI.

Примеры подбора по брендам

Вот как выглядят рекомендации для некоторых популярных марок моторов (в основном по каталогу NGK): motorka.pro mylodka.ru

Бренд мотора	Тип мотора	Пример модели
Mercury/Mariner	2-тактный	BPR6HS-10
Tohatsu	2-тактный	BPR7HS-10
Suzuki	2-тактный	B7HS
Yamaha	2-тактный	B7HS
Honda	4-тактный	BMR4A

Что только не приходилось встречать в лодочных моторах, поступающих в сервисные центры! Но маркировки и конструкции свечей зажигания, в большинстве случаев, оказывались у владельцев подвесных лодочных моторов какими угодно, но только не теми, которые требует производитель. Честно говоря, некоторые из них мы вообще никогда нигде не встречали, ни в какой технике, вероятно, они производились только поштучно, как эксклюзив, и имели огромную стоимость. Как швейцарские часы. Либо, это были первые свечи зажигания в мире.

Конечно, надо было изначально начинать их коллекционировать. Сейчас коллекцию можно было бы продать на аукционе и купить себе по паре моторных яхт. Впрочем, многие сервисы откладывают подобные вещи в сторону, на всякий случай.

Установка свечей зажигания от автомобиля, к примеру, «Волга», в лодочный мотор «Yamaha 15″, в большинстве случаев, относится к народу, создавшему сей чудомобиль. В других странах, в общем-то этого не поняли бы. «Ведь в руководстве указаны совершенно другие ?»

К счастью, эта тенденция постепенно сходит на нет. Владельцы лодочных моторов стали понимать, что в сервисе они оказались и из-за свечей в том числе. В основном это происходило с маленькими недорогими моторами. Владельцы мощных моторов, как правило, делают все обслуживание и ремонт в хороших сервис-центрах.

Конкретную маркировку свечей зажигания производитель указывает, как правило, не просто так. На это рассчитан сам двигатель и его электрика. В китайских лодочных моторах можно довольно часто встретить расхождения по маркировкам в оригинальном руководстве с иероглифами и в переводе на великий и могучий. С одной стороны, в него смотреть не надо. Следует установить свечу, которую рекомендует производитель мотора-донора, к примеру, Mercury-Tohatsu. С другой стороны, слабая пародия на электрику, может не выдержать этих характеристик, да и материал изготовления мотора под большим вопросом, а дилер запросто может снять гарантию. Решать вам, но с оригинальной свечей мотор работает, как правило, стабильней. В любом случае, подделку сразу стоит выкрутить и заменить на настоящую.

Зазор свечи зажигания играет важную роль в искрообразовании, воспламенении и нагрузке на электрику. Проверяйте его регулярно в соответствии с требованиями своей модели мотора специальным щупом, а не ножом или отверткой. Зазор имеет свойство уплывать, и работа двигателя нарушается.

Момент затяжки свечи — так же очень важен для компрессии и теплоотдачи. Лучше использовать динамометрический ключ, но, понятно, что специально покупать его ради такого пустяка, наш славянский народ не собирается. Специальные таблицы по количеству оборотов при затяжке свечи помогают редко, здесь скорее, дело опыта. Главное, не сорвать резьбу на блоке цилиндров, а выкручиваться свеча должна с не очень большими усилиями на холодном двигателе. Не забывайте про длину рукоятки свечного ключа, ведь чем больше рычаг, тем легче вам будет. Тут как раз и возможен перебор.

Калильное число свечи зажигания — это, грубо говоря, степень измерения поглощения тепла, ее теплоотдачи. Чем выше калильное число, тем меньше поглощение тепла, тем «холоднее» свеча. И наоборот, низкое калильное число говорит о высоком поглощении тепла, о том, что свеча "горячая". Теплоотдача свечи определена ее конструкцией и длиной резьбовой части.

Ни в коем случае нельзя устанавливать более короткие и более длинные свечи. В первом случае искрообразование будет далеко от нормы, мотор будет работать очень нестабильно, а свободная резьбовая часть блока забьется нагаром и потом будет не установить правильную свечу. Во втором случае, свеча может вызвать внутренние повреждения и разрушение мотора.

Более горячие свечи зажигания устанавливаются на нефорсированных двигателях, где свеча должна самоочищаться при не очень высоких температурах. Холодные свечи в таких двигателях довольно быстро прекратят работать. Они не смогут самоочиститься, так как не смогут достичь нужной для этого температуры. При установке слишком горячей свечи, начнет появляться калильное зажигание, не связанное с процессом искрообразования, а только за счет раскаленных электродов.

В общем, играть с калильным числом лучше, будучи профессионалом или владельцем нескольких лодочных моторов. Хотя, работу мотора в некоторых случаях, действительно можно улучшить. К примеру, установив на режим троллинга более горячие свечи. Но не намного, на одну единицу. Тогда она сможет самоочищаться при более низких температурах, на малых ходах и не придется периодически делать перегазовки.

А вообще, от заданных маркировок лучше не отходить, а свечи зажигания желательно приобретать только у официальных дилеров.

Важные рекомендации

Не экспериментируйте с аналогами. Даже если свеча другого производителя имеет схожие характеристики, лучше сначала проконсультироваться с дилером или в специализированном сервисе.
Учитывайте тип мотора. Для двухтактных двигателей важна хорошая самоочищаемость свечи из-за особенностей смазки (масло в топливе).
Соблюдайте момент затяжки. При установке используйте динамометрический ключ, чтобы не повредить резьбу и обеспечить правильную компрессию.
Регулярно проверяйте состояние. Осматривайте свечи на предмет трещин, сколов, оплавлений или сильного износа.

О лодочных моторах для начинающих

Fri, 30 Oct 2026 10:32:23 +0500

С чего начать: выбор мотора

Определите задачи. Это тихая рыбалка на небольшом водоёме или активные водные прогулки с друзьями? От ответа зависит тип мотора.

Рассчитайте мощность. Есть простое правило: примерно 1 л.с. на каждые 25–30 кг общего веса (лодка + мотор + пассажиры + топливо + снаряжение). Например, для лодки длиной около 3 метров с одним человеком хватит 3–5 л.с., а для двух человек с грузом уже потребуется 8–10 л.с..

Учтите ограничения лодки. Производитель всегда указывает максимальную мощность мотора, которую можно безопасно закрепить на транце. Не превышайте это значение — это опасно для управляемости и целостности лодки.

Выберите тип двигателя.

Двухтактные моторы легче, дешевле и проще в обслуживании, но работают громче, потребляют больше топлива и требуют приготовления топливной смеси (бензин с маслом). Хороший вариант для редкого использования и если важна мобильность.
Четырёхтактные моторы тише, экономичнее и экологичнее, масло и бензин не смешиваются. Они легче в обслуживании, но дороже и тяжелее. Подойдут, если вы планируете часто и долго находиться на воде.
Электрические моторы — тихий и экологичный вариант, но их скорость ограничена, а время работы зависит от ёмкости аккумулятора. Идеальны для тихих заводей и троллинга.

Проверьте длину дейдвуда (ноги). Это расстояние от крепления до антикавитационной плиты. Оно должно точно соответствовать высоте транца вашей лодки. Для ПВХ-лодок чаще всего нужен короткий дейдвуд (S, 381 мм).

Важный юридический нюанс: в России права на управление лодочным мотором требуются только для моделей мощностью свыше 10,88 л.с. (8 кВт).

Первые шаги с новым мотором

Изучите инструкцию. Это главный документ: в нём подробно расписаны все правила запуска, обкатки и обслуживания именно вашей модели.

Обкатка — критически важный этап. Это приработка деталей двигателя под нагрузкой. Во время обкатки (обычно 10 часов) нужно чередовать режимы работы: не давать полный газ, избегать резких переходов. После обкатки обязательно замените масло в редукторе.

Правила запуска и остановки:

Перед запуском убедитесь, что передача в нейтрали, а под винтом нет дна или водорослей.
При холодном запуске используйте подсос (если есть).
После запуска дайте мотору поработать 1–2 минуты на холостом ходу.
При остановке сначала снизьте обороты до минимума, затем переведите рычаг газа в положение холостого хода и только потом выключите зажигание.

Техника безопасности:

Всегда устанавливайте чеку безопасности — без неё мотор не заведётся.
Никогда не снимайте защитный кожух во время работы.
Управляйте румпелем плавно, без резких движений.
Всегда имейте в лодке весла на случай непредвиденной остановки.

Регулярное обслуживание

После использования в солёной воде обязательно промойте мотор пресной водой.
Периодически проверяйте и очищайте свечи зажигания.
Перед зимой проведите консервацию: слейте топливо, замените масло, обработайте цилиндры консервантом.

Частые ошибки новичков

Игнорирование прогрева. Не давайте полный газ сразу после запуска — двигателю нужно 2–3 минуты на холостом ходу для распределения масла.
Неправильная транспортировка. Фиксируйте мотор, чтобы он не бился в багажнике.
Игнорирование веса мотора. Если мотор слишком тяжёлый, его будет сложно переносить.

Как выясняется, не всем одинаково полезными являются статьи о лодочных моторах, где описывается их ремонт и настройка. Ведь многие будущие судоводители еще только задумываются о приобретении коней на транец, не зная даже, какому мотору отдать предпочтение — двухтактному или четырех? А может, и вообще — бензиновому или электрическому? А какого производителя? Cэкономить и купить китайца? Китайский — точно такой же, как японский, только дешевле?

Ну, по-поводу последнего пункта, конечно, не стоит самих себя обманывать. Не такой же. Но дешевле. Переплата за бренд? Да, ведущие мировые бренды стоят внушительных денег. Поэтому позволить себе экономить на качестве было бы глупо с их стороны. К Китаю в этом смысле, претензий быть не должно.

Среди самых нелепых китайских подделок, лодочный мотор, стоящий своих денег, нам обнаружить не удалось. Пожалуй, их можно было бы брать за ту сумму, по которой их отправляют с фабрики. В принципе, это цена одноразовой зажигалки. С той же фабрики. По-сути, это одни и те же «моторы», с разными нашлепками, названия для которых можете придумать и вы. Ну и продавать их, сочиняя небылицы о новом «бренде», об очень качественных запчастях и клея наклейки на крышки капота у себя на кухне. Это про лодочные моторы из деревень Китая.

Выгодно среди китайцев уровнем повыше, выделяется моторчик, мощностью в пятнадцать лошадок, от китайских компаний Hidea и Hankai, собранный по образу и подобию мотора Yamaha 15 FMHS. Точнее, устаревшей его модели, хотя, суть от этого не меняется. Ходит этот мотор и по сей день где-то. Правда, после некоторых доработок. Но они были для удобства эксплуатации, они и без них бы работали. Впрочем, это не удивительно, если посмотреть на их производство, не уступающее европейским стандартам. При полной разборке, неприятных вещей, в плане качества, обнаружить не удалось. Не очень понравился только карбюратор, имевший острые наплывы и постоянно выпадающую тягу воздушной заслонки (на первых моделях), но, как выяснилось, другие были без этих проблем. Другие же их собратья от этих же производителей не вызвали отрицательных эмоций. К примеру, четырехтактная пятерка Hidea. Очень шумный и, на наш взгляд, не очень надежный мотор. Впрочем, как и его прародитель Yamaha 5.

Лодочные моторы Yamaha, произведенные во Франции, с белыми колпаками, в Россию не поставляются. То есть, не поставляются официально. Попадают к нам, как правило, из Финляндии.

В других моторах от Hidea и Hankai мы не копались так основательно, но, даже на первый взгляд, качество у них в разы выше своих соотечественников. Hankai и Hidea явно относится к категории ХК (Хороший Китай), если так можно выразиться. Фирма Parsun, вроде бы так же пытается держаться на уровне ХК. Особых претензий к качеству мотора по этой цене нет, а фирму можно встретить даже в Австралии. В том числе и 9.6 — киловаттный лодочный электромотор на 48 вольтах.
В любом случае, важно понимать, приобретая китайский лодочный мотор, что перепродать его, как б/у, довольно проблематично.

Часто, очень быстро начинает падать компрессия. Связано это, вероятно, с более низким качеством металла. Этого можно избежать, если регулярно обслуживать его и, само собой, обязательно консервировать на зиму.

Впрочем, это подтверждают и сами фабрики, заявляя о моторесурсе чуть выше наших отечественных лодочных моторов и в два-три раза ниже, чем у именитых производителей.

Самые дешевые китайские лодочные моторы старайтесь обходить стороной. Приобретать их лучше в качестве сувениров. Единственный недостаток этих сувениров — их внешний вид. Покупать их начинающему судоводителю крайне не рекомендуем. Не соблазняйтесь на стоимость.

Два или четыре такта? Напомним отличия. В автомобиле у вас работает четырехтактный двигатель. Это означает, что впуск топлива и выпуск выхлопных газов происходит за счет открывания клапанов в строго определенное время. Открытие клапанов осуществляется через распределительный вал, который связан непосредственно с коленчатым валом двигателя. С тем, на котором установлен поршень. Т.е., шатун поршня. Количество клапанов, наличие форсунок и т.д., значения не имеют, смысл один и тот же. Чтобы впустить топливо-воздушную смесь в камеру сгорания, должен открыться впускной клапан, когда поршень начинает движение вниз, к так называемой нижней мертвой точке. Учитывая, что при этом, поршень играет роль насоса, создающего разряжение к камере сгорания цилиндра, топливо будет поступать в нее даже без впрыска. К тому моменту, когда поршень начнет движение вверх, к верхней мертвой точке, впускной клапан должен быть уже закрыт. Т.е., оба клапана закрыты, т.к. выпускной еще даже не начинал свою работу. Поршень сжимает топливную смесь и, в зависимости от регулировки опережения зажигания и скорости вращения коленвала, свеча воспламеняет сжатое топливо. Воспламенение и увеличение объема толкает поршень вниз, обратно. Это называется рабочий ход. Причем, коленвал уже сделал полный оборот и начинает взаимодействовать с распредвалом, который открывает уже выпускной клапан, когда поршень движется вверх. Выхлопные газы вылетают в выпускной коллектор. Впуск-сжатие-рабочий ход-выпуск составляют четыре такта работы двигателя. По-сути, четыре движения поршня, вверх-вниз-вверх-вниз и. И два оборота коленвала. Такая система позволяет наиболее точно дозировать топливную смесь и способствует более полному ее сгоранию. Что, конечно же, повышает экологичность и экономичность двигателя. В двухтактном двигателе полный рабочий цикл происходит за один оборот коленвала. Клапаны отсутствуют, распредвал, соответственно, тоже. Вместо них прямо в стенках цилиндра прорезаны впускные и выпускные окна. Т.е., фазы впуска и выпуска частично перекрывают друг друга. Топливо также поступает в камеру сгорания за счет разряжения, при ходе поршня вниз, когда он открывает собой впускное окно. Далее, он сжимает смесь, свеча ее воспламеняет и толкает поршень вниз. При ходе вниз поршень открывает так же и выпускное окно. Выбросу выхлопных газов частично помогает тут же поступающее в цилиндр топливо. Конечно, часть топлива при этом улетает в трубу. Точнее, в воздух или в воду. А топливо в двухтактном моторе — это смесь масла и бензина, так как процесс всасывания происходит через кривошипно-шатунную камеру, а масляного картера в таких моторах нет. Приходится добавлять масло в топливо для смазки деталек внутри мотора. Разумеется, двигатель далек от совершенства, а экономичность его уступает четырехтактникам. И окружающая среда тоже не в восторге. Да и вы не будете в восторге на малом ходу при попутном ветре. Но есть и некоторые преимущества. Двухтакный двигатель прост в устройстве. Он гораздо легче четырехтактного собрата и требует меньший рабочий объем сравнимой мощности. Последние новшества впрысковых моделей дают превосходные результаты, которые сильно конкурируют с четырьмя тактами. Но это для средних и больших мощностей.

Конкретно мы, все-таки более склонны к четырехтактным лодочным моторам. Единственным недостатком считаем только их вес. К тому же он тише и приятней работает. Многие доводы против них считаем некорректными. Рассмотрим их.

«Перевозка только на одном боку».

Двухтактный мотор вы тоже везете на боку. Какая разница, на каком боку он будет лежать? И на большинстве моделей ручка передач располагается сбоку, она довольно хрупка, поэтому эти двухтактники так же желательно будет класть только на румпель. К тому же, новые модели четырехтактных лодочных моторов уже можно возить как угодно.

Дорогой ремонт.

Да, дороже. Но ресурс в разы выше. Хороший японский лодочный мотор ходит много лет без намеков на износ.

«Хуже динамика разгона».

Для соревнований у нас есть совсем другие лодочные моторы, лишь внешне напоминающие стандартные модели. Отдыхая на воде, мы не обращаем внимания на потерянную секунду. А вот на дикий рев ранним утром — очень даже обращаем. А мотор необходимо подбирать к лодке просто соответствующей мощности. К тому же, 4-ткт моторы более тяговитые.

«Постоянный контроль за маслом в картере».

Почему же постоянный? В конце концов, есть светодиодный индикатор на малых моторах и контроль за всеми системами на приборной панели на больших. А вот возни с разбавлением масла на двух тактах, гораздо больше, если так рассуждать.

«В случае серьезной поломки, трудно самому далеко от цивилизации что-либо сделать». Ну, если настолько серьезная поломка, то и с двумя тактами ничего не сделаешь. Но опять же, разница в ресурсе о чем-то говорит. А на машине мы уезжаем тоже иногда очень далеко и радуемся, что у нас долговечный четырехтактный двигатель в ней стоит.

«Более высокая стоимость». Это бесспорный факт. Часто именно больший вес и более высокая стоимость четырехтактных двигателей, играют решающую роль в выборе в пользу двухтактных лодочных моторов.

Что касается конкретных моделей, то лучше всего себя зарекомендовали в мощностях 5 л.с. — это Mercury-Tohatsu. Что, в принципе, без разницы, поскольку собирают их одни и те же руки на одной ленте конвейера. А четырехтактные пятерки, пожалуй, лучше них никто не выпускает. Это так же может быть и взглядом сервисменов, в плане удобства обслуживания и ремонта. Поднявшись повыше, можно заметить отличный двухтактный мотор от Tohatsu — 9.8 л.с. Поистине народный любимец среди маломощных моторов. Он является самостоятельной моделью и обладает превосходным весом для такой мощности.

В пятнадцати лошадином диапазоне вырывается вперед Mercury, со всеми своими разновидностями моделей. В их числе и серия Sea Pro, для тяжелых режимов работы.

Правда, имеющий больший вес, но и больший объем, что означает больший ресурс при той же мощности. Вплотную к Mercury приближается Yamaha 15 FMHS и Suzuki DT15, неоднократно удивлявший нас своей живучестью, даже при полном отсутствии консервации в течении нескольких лет. Так же можно обратить внимание на не очень компактную 4-тактную Yamaha.

Тут появляется главный их конкурент — неубиваемая, практически вечная и бесшумная Honda. Honda производит только четырехтактные моторы.

От 25 лошадей начинается борьба впрысковых моделей. Помимо Mercury c его EFI-системой впрыска, в дело вступает прародитель всех подвесных лодочных моторов Evinrude. И, на наш взгляд, занимает одно из лидирующих мест до 300 л.с. И в удельной мощности, в том числе. Но крайне трепетно относится к качеству топлива. Правда, это не относится к всеядным моделям специального назначения, не требующим даже обкатки из-за особого покрытия поршневой системы. Про их стоимость лучше умолчать. Обзор лодочных моторов Evinrude E-tec, мы сделали такой: Платить ли за Эвинруд ?

Когда предполагается приобретение плавсредства для выходов на небольшие тихие озера, с целью просто полюбоваться берегами с воды или заняться спиннинговой ловлей, на первое место для рассмотрения, должен выходить лодочный электромотор. Плюсы вполне очевидны, а минусов в данной ситуации у него нет. Мы обожаем электромоторы и всячески стараемся развивать их и их применение на водоемах.

При выборе двигателя для вашей лодки, так же, одним из основных факторов, должно являться наличие сервиса дилера рядом с местом вашего базирования. А так же сроки поставки запчастей и расходных материалов, к примеру, гребных винтов и масляных фильтров.

Что же касается водометных лодочных моторов, то больше всего разновидностей по мощностям, на данный момент, выпускают Mercury-Tohatsy. Хотя, по своей сути, это всего лишь водометные насадки с импеллером, установленные на дейдвуд (ногу) базовых моделей ПЛМ, заместо редуктора (сапога).

Что в итоге

Для первого опыта я рекомендую начать с двухтактного мотора мощностью 5–10 л.с. — он легче, проще в обслуживании и не потребует сложного ухода. Главное — строго следуйте инструкции производителя, и мотор прослужит вам долгие годы. Если возникнут вопросы по настройке или обслуживанию — не стесняйтесь обращаться к специалистам.

Не заводится лодочный мотор

Fri, 30 Oct 2026 10:21:59 +0500

Не часто так бывает, если уделять двигателю своей лодки хоть чуточку внимания. Если вы не сэкономили, конечно, на лодочном моторе, то не придется экономить на времени рыбалки. Но, тем не менее, бывает всякое.

Если вы являетесь владельцем современного подвесного лодочного мотора, мощностью более 50 лошадок, то, в большинстве случаев, вы бы обнаружили в нем довольно сложное устройство впрыска топлива, а большинство систем в нем будет контролировать компьютерный мозг, который воспринимает только ноутбук с предустановленным специальным ПО, а не гаечный ключ и изоленту.

Но и сейчас на воде множество таких двигателей старых моделей, которые отличаются от малышей только количеством цилиндров и рабочим объемом. Все остальные прибамбасы так же увеличиваются в количестве. Но суть остается той же.

Итак, наш лодочный мотор висит на транце, но заводиться отказывается. Такие моменты часто происходят не сразу. Но мало кто обращает внимание на то, что на предыдущих выходах на воду, мотор работал как-то нестабильно, возможно, были перебои и т.д. Вывод понятен. Разбираться надо было дома.

Но и так не всегда бывает. Некоторые причины могут быть смешными, но происходят довольно часто. Особенно, у начинающих водомоторников. Поэтому все-таки стоит о них упомянуть.

К примеру, разомкнутая цепь зажигания. В том смысле, что шкипер забыл вставить ключ-стропу аварийного отключения. После долгих попыток завести без ключа, теперь придется просушить свечи. Закрытый топливный кран в этой же категории. Так что начинающим шкиперам лучше возить с собой инструкцию и действовать пошагово.

Мы рассматриваем сейчас не вариант первого запуска нового мотора. Имеется ввиду, что хозяин прекрасно знает, как заводится его мотор. А система зажигания самая распространенная на данный момент, разрядно-емкостная, бесконтактная.

Конечно, при отказе запускаться, необходимо первым делом проверить исправность электрики и топливной системы. В принципе, мы можем это сделать, просто выкрутив свечу зажигания. Если топливо поступает в цилиндр, то оно будет на электродах. Искрообразование мы проверим, просто провернув стартер, как при заводке, разумеется, приложив резьбовую часть свечи к блоку цилиндров, т.е., замкнув ее на массу.

Свечу лучше держать даже не за изолятор свечного провода, а просто зажав его между блоком цилиндра и какой-нибудь деталью мотора. Например, тягой предохранителя от запуска на скорости, идущей от ручки передач к стартеру. Всегда должна иметься запасная свеча, но не от вашей машины, а та, которая указана в паспорте на лодочный мотор, с правильно выставленным зазором. Только в этом случае можно будет рассуждать о нормальности искры между электродами.

Только следите, что бы свеча не теряла часть искры между своим корпусом и блоком цилиндров. Конечно, не стоит забывать вставлять аварийный ключ-стропу, иначе, никакой искры вы никогда не увидите.

В случае совсем вялой искры, основными виновниками можно считать высоковольтную катушку зажигания и катушку-магдино. Первая всегда находится снаружи, а вторая укромно прячется под маховиком с магнитами и, как генератор, вырабатывает ток, поступающий в блок электрики, заряжая конденсатор, который, через тиристор разряжается в нужный момент и передает заряд на катушку зажигания. Открытием тиристора заведует, в свою очередь, датчик Холла — магнитоуправляемый переключатель, который расположен так же возле маховика и срабатывает только в нужный момент, в зависимости от настройки угла опережения зажигания. В катушках может быть проблема с подгоранием витков обмотки и контактов клемм. В случае отсутствия должного ухода за мотором, так же может присутствовать окись на контакте внутри свечного колпачка. А туда редко кто заглядывает, непременно надо при каждом обслуживании впрыснуть в колпачок немного морского антикоррозийного спрея.

Но, прежде чем винить катушки зажигания лодочного мотора, необходимо проверить все контакты проводки. Возможно, есть проблемный контакт. А тиристоры, как правило, самые долгоиграющие детали электрики.

Катушку-магдино можно проверить мультиметром, либо в режиме вольтметра, либо ее сопротивление. Мы просто отсоединим клеммы ее контактов, ведущих в блок электрики и подключим щупы мультиметра. Полярность значения не имеет, ток магдино выдает переменный.

Для всех моделей лодочных моторов, показатели, разумеется, разные. К примеру, Mercury 5 2-ткт, выдает около 25 вольт при прокрутке ручным стартером, а значит, это подходит и для Tohatsu 5 и Nissan 5. Примерно 18 вольт будет означать неисправность катушки. Возможны и расхождения. Только не забывайте устанавливать на мультиметре значение переменного тока.

По мануалу, вся электрика лодочного мотора проверяется омметром. Так что у вашего дилера можно узнать значения сопротивлений для вашей модели мотора. Пока лодочный мотор полностью исправен крайне рекомендуем проверить это значение. Впоследствии это значительно упростит диагностику электрики, а ваш сервисмен, если вы отнесете мотор к нему, не выпишет вам счет за мнимые неисправности.

Катушка зажигания тестируется путем измерения сопротивления обмоток. При проверке внешней обмотки, необходимо убедиться, что в свечном колпачке отсутствует дополнительный резистор. В противном случае, колпачек необходимо снять.

Подход тот же — узнать нормальное значение у дилера или в вашем сервисе. Катушка является не разборной и может только подлежать замене. Конечно, может выйти из строя и блок электрики — черная, запаянная наглухо не разборная коробочка с кучей проводов, но это случается гораздо реже. И подозревать его можно, только если все остальное исправно.

Примерно так выглядят значения по мануалу для той же четырехтактной пятерки Mercury:

Необходимо, как часть электроцепи, проверить и работоспособность кнопки аварийной остановки двигателя, возможно, пластины внутри нее по каким-то причинам остаются замкнутыми, даже когда вставлен ключ. Но это можно сделать просто, отсоединив провод кнопки, идущей на массу, прикрученный болтом к блоку цилиндров и проверить искру еще раз.

На данном моменте, проблема с мотором может быть уже найдена — отсутствие нормального зажигания, либо, отсутствие его полностью.

А может быть рабочим, тогда придется проверить топливную систему. Конечно, надо убедиться, что топливо вообще у нас в баке есть. А если есть, то надо посмотреть, доходит ли оно до топливного насоса. Не забываем, конечно, открывать воздушный вентиль на топливном баке. Иначе, в один момент оно перестанет поступать из него.

Чистка карбюратора не представляет из себя ничего сложного, так что, если топливо поступает в него, но свечи сухие, придется это сделать. Проблему запуска лодочного мотора может вызвать сбитая регулировка угла опережения зажигания и настройка механизма газораспределения (на четырехтактных моторах). Сложности заключаются только в конструктивном многообразии двигателей.

С настройкой ГРМ могут возникнуть трудности, а для регулировки зажигания бывает достаточно чуть увеличить или уменьшить угол опережения. По изучайте этот механизм на своем моторе, поиграв ручкой газа. В районе маховика вы заметите передвижение тяги и рамки с датчиком, а так же регулировочные винты.

Но стоит пытаться делать регулировку, уже обладая хотя бы небольшим опытом, неправильно выставленный угол резко сократит срок службы мотора, повысит расход топлива и двигатель заметно потеряет в мощности.

Если дело в сбитой настройке угла опережения, то мотор, как правило, не заводится совсем при слишком позднем зажигании. Все перечисленные причины являются самыми частыми. Конечно, это при наличии нормальной компрессии в цилиндрах и свежем топливе в баке.

С чего начать: базовые проверки

Часто проблема кроется в мелочах, которые легко упустить.

Проверьте положение органов управления. Убедитесь, что рычаг переключения передач находится в нейтральном положении. На многих моторах с дистанционным управлением запуск блокируется, если рычаг не в нейтрали. Также проверьте, вставлена ли чека аварийной остановки («грибок»). Без неё система зажигания не активируется.
Проверьте наличие и качество топлива. Убедитесь, что в баке есть бензин. Проверьте, не старый ли он (особенно после длительного хранения). Для двухтактных моторов важно правильное соотношение масла и бензина. Если в баке есть вода (из-за конденсата или негерметичной крышки), это тоже помешает запуску.
Осмотрите топливную систему. Проверьте топливный кран — он должен быть открыт. Осмотрите топливный шланг: нет ли перегибов, трещин или засоров. Проверьте грушу подкачки: после нескольких нажатий она должна стать упругой. Если груша остаётся мягкой — есть подсос воздуха или проблема с клапаном.
Проверьте систему зажигания. Выкрутите свечу и осмотрите её. Мокрая свеча говорит о том, что двигатель «залило» — попробуйте просушить её или несколько раз провернуть стартер без свечи для продувки цилиндров. Загрязнённая или изношенная свеча — повод заменить её. Проверьте искру: вставьте свечу в колпачок высоковольтного провода, прижмите резьбовой частью к массе двигателя и дёрните стартер. Должна проскочить яркая синяя искра. Если искры нет, проверьте катушку зажигания, коммутатор, высоковольтные провода.
Проверьте аккумулятор и контакты. Для моделей с электростартером важно, чтобы аккумулятор был заряжен. Измерьте напряжение мультиметром — оно должно быть не ниже 12,4 В. Осмотрите клеммы аккумулятора и соединения массы на моторе: окисление создаёт дополнительное сопротивление. Очистите их и смажьте защитной смазкой.

Если базовые проверки не помогли

Проверьте карбюратор. После длительного простоя каналы и жиклёры карбюратора могут засориться. Не пытайтесь прочищать жиклёры жёсткой проволокой — это испортит прецизионные отверстия. Используйте аэрозольный очиститель и сжатый воздух. Также проверьте игольчатый клапан поплавковой камеры: он может не держать.
Проверьте компрессию. Если стартер крутит, но двигатель не схватывает, возможно, снижена компрессия из-за износа поршневых колец, цилиндров, повреждения прокладки головки блока цилиндров или проблем с клапанами. Для проверки понадобится компрессометр. Нормальные значения указаны в руководстве к мотору.
Проверьте систему охлаждения. Если мотор не заводится после недавней эксплуатации, возможно, он перегрелся. Дайте ему остыть, затем попробуйте запустить снова. Также проверьте водозаборник на предмет засорения (водоросли, мусор).

Важные предостережения

Не пытайтесь многократно запускать стартер без причины — это может разрядить аккумулятор или залить свечи.
При работе с топливом соблюдайте осторожность: не курите и не используйте открытый огонь рядом с баком.
Если после всех проверок мотор так и не завелся, лучше обратиться в сервисный центр для углублённой диагностики.

Начните с самого простого — это сэкономит время и нервы.

Лодки и Моторы - У КОСТЕРКА ХМАО-Югра

Лодки ПВХ. Критерии выбора лодок

1. Цель использования

2. Размер и вместимость

3. Грузоподъёмность

4. Качество материала и швов

5. Конструкция днища

6. Тип транца и мотор

7. Дополнительные опции

8. Условия эксплуатации

9. Регистрация в ГИМС

10. Гарантия и сервис

Как принять решение

Выбираем жесткий корпус лодки

Материал корпуса

Размер и форма корпуса

Максимальная мощность мотора

Дополнительные факторы

РИБы (Rigid-Inflatable Boat)

Что в итоге?

Лодки ПВХ: сужаем круг выбора лодок

Здоровье электропроводки вашего судна

Почему это так важно?

Ключевые аспекты «здоровья» электропроводки

1. Правильный выбор материалов

2. Грамотный монтаж

3. Защита и резервирование

4. Регулярное обслуживание

Распространённые проблемы и их решения

Важные рекомендации

Выбор и покупка прицепа для лодки

Транцевые плиты для лодки

Зачем нужны транцевые плиты

Виды транцевых плит

На что обратить внимание при выборе

Важные рекомендации по использованию

Электронасос для надувных лодок ПВХ

Аккумулятор для лодочного электромотора

Типы аккумуляторов

Ключевые параметры выбора

На что ещё обратить внимание

Вывод

Зарядка аккумулятора от подвесного лодочного мотора

Как это устроено

Важные нюансы

Как организовать зарядку правильно

Типичные ошибки

Полезное оборудование для надувных лодок ПВХ

Как выбрать якорь

1. Рассчитайте вес якоря

2. Учитывайте тип дна

3. Обратите внимание на конструкцию

4. Подберите якорный фал (верёвку, цепь)

5. Практические советы

Итог

Увеличиваем скорость лодки ПВХ

С чего начать

Настройка мотора и винта

Дополнительные советы

Важный вывод

Водомет или гребной винт ?

Принцип работы

Сравнение по ключевым параметрам

Когда что выбрать?

Важные нюансы

Итог

Китайские лодочные моторы

Основные бренды

Преимущества и недостатки

На что обратить внимание при выборе

Рекомендации по эксплуатации

Лодочные моторы

О качестве китайских лодочных моторов

Почему качество неоднородно

Где чаще всего экономят

Ресурс и надёжность

Когда китайский мотор оправдан

На что обратить внимание при покупке

Вывод

Как продать свой лодочный мотор