Таким образом, задача «построить хороший ветряк для конкретного места и конкретного потребителя» трансформируется в задачу «построить «правильный» ветряк для конкретного места и конкретного потребителя».Здесь уместно посмотреть на существующий рынок и прояснить для себя плюсы и минусы существующих конструкций.

Для того чтобы сравнивать, нужно остановиться на каких-то параметрах (желательно цифровых) и приложить эти параметры к районам эксплуатации. Важнейшей характеристикой места эксплуатации является его «производительность», т.е. количество энергии, которое потенциально имеет ветер. Достаточно определенно эту «производительность» характеризует скорость ветра, например за г… Районы России можно условно разбить на три, по среднегодовой скорости ветра:
— менее 3 м/с;
— от 3 до 5 м/с;
— более 5 м/с.

При этом нужно помнить, что скорость ветра распределена неравномерно по времени. Для просторов России чаще всего общей является зависимость – слабые ветра 70-80% времени, средние ветра – 15-20% времени, сильные ветра – 5-7%, очень сильные ветра – 2-3%, штормы – 1%. Таким образом, чаще всего дует ветер 1-3 м/с. Штормы встречаются очень редко. Отсюда следует, что разумно ориентироваться на слабые ветра, даже если при сильных и штормовых ветрах придется ветряк остановить или сложить. Система увода ветряка из-под сильного ветра, конечно усложняет его конструкцию, но это уже следующий вопрос.

Теперь само время посмотреть на предложение. Большинство предлагаемых моделей – лопастные ветряки с горизонтальной осью разных размеров и соответственно мощности с двумя, тремя и четырьмя лопастями. Реже встречаются ветряки с большим количеством лопастей (пять, шесть). Фирмы предлагают разнообразную комплектацию: от отдельных узлов до полного комплекта с монтажом и наладкой у заказчика. Некоторые модели собственного производства, много предложений импортных агрегатов – от китайских до уважаемых европейских производителей.

Если обратиться к цифровым показателям – видно, что заявленные мощности трёх лопастные ветрогенераторы «выдают» при скоростях ветра 8-15 м/с; при этом минимальная скорость ветра (так называемая скорость страгивания) 2,5-4 м/с., максимальная эксплуатационная – 25-45 м/с. Несколько другие показатели имеют многолопастные (пяти-шести лопастные) и стаксельные ветряки. Минимальная скорость ветра 0,5-1,5 м/с. Максимальная мощность при скоростях ветра 6-20 м/с., максимальная эксплуатационная скорость ветра – 15-30 м/с.
Разница характеристик определяется в основном «заполненностью» окружности, которую описывают лопасти. Когда лопасти вращаются достаточно быстро, вся окружность используется достаточно эффективно и мало зависит от количества и площади лопастей. А вот на слабых и умеренных ветрах многолопастные и стаксельные ветряки явно выигрывают. Им есть чем «ловить» ветер, они способны преобразовать в полезную работу очень слабые потоки воздуха. При усилении ветра они теряют преимущество, а на сильных ветрах проигрывают «лопастникам». Потери на трение растут вместе со скоростью.

Теперь попытаемся характеристики ветряков «привязать к местности». Становится понятно что в большинстве районов России «лопастники» как правило стоят или работают в пол-силы. Исключение составлять будут прибрежные районы. Об этом же говорят и отзывы потребителей – часто ветроагрегаты не оправдывают ожидания потребителей. Мощность оказывается недостаточной на больших промежутках времени.
По многолопастным и стаксельным ветрякам опыта эксплуатации чуть меньше, но расчетные показатели и тот опыт что есть говорят о более высокой эффективности на большей территории России.

Проблемы эксплуатации и их решения

Если обобщить проблемы эксплуатации ветряков то их две: слабый ветер и сильный ветер. Потребителя раздражает, когда дорогостоящее устройство простаивает из-за слабого ветра или после поломки от сильного ветра. Причем тут важно правильно оценивать последствия. Разработчики умаляют последствия простоя от безветрия и сильно преувеличивают последствия от сильного ветра. В реальности простой – это прямые потери. И несколько недель безветрия могут принести больше потерь чем замена детали в течении пары дней после поломки от шторма.

Увеличивать запас по мощности тоже не выход. Если покупать ветрогенератор максимальной мощностью в 10 кВт для того, чтобы он вырабатывал 2 кВт, как минимум дороговато. А в конечном итоге лишние затраты ложатся на цена энергии.
С другой стороны, способность противостоять штормовым ветрам тоже ложится бременем на цену из-за утяжеления конструкции. А может быть не нужно противостоять шторму? Трава ведь не борется с ветром! Она ложится на землю, а потом поднимается, как ветер стихнет. А пальма «отдает» все листья, но спасает ствол. Листья быстро отрастают заново.

Можно попытаться описать «идеальный» ветряк:
— простая генераторная головка заданной мощности, способная работать на малых скоростях;
— легкие лопасти большой площади, чтобы «снять» энергию с минимального ветра;
— система складывания лопастей при усилении ветра;
— опора, опускающая генератор с лопастями при усилении ветра;
— нужно иметь возможность увеличивать/уменьшать мощность ветроагрегата в некоторых пределах, не перестраивая всю конструкцию.

Думаю, теперь каждый может с лёгкостью определится, какой тип ветряка ему нужен для своего региона.

Всем удачи, и отличного настроения !👋👍

Конструкция

1. Внутренний полиэтиленовый слой (контактирует с водой). Часто используется сшитый полиэтилен (PEX) или термостойкий полиэтилен (PE-RT).
2. Клеевой слой. Обеспечивает прочное соединение полиэтилена с алюминиевым слоем.
3. Алюминиевый армирующий слой. Толщина обычно составляет 0,2–0,5 мм. Он придаёт жёсткость, компенсирует тепловое расширение пластика и создаёт барьер для кислорода, предотвращая коррозию металлических элементов системы.
4. Второй клеевой слой.
5. Наружный полиэтиленовый слой. Защищает внутренние слои от внешних воздействий.

Технические характеристики

• Диаметры: 16, 20, 26, 32, 40 мм и другие. Для домашнего водопровода чаще всего используют 16 и 20 мм.
• Рабочее давление: до 10 бар при температуре 20 °C и до 6 бар при 95 °C.
• Температурный диапазон: от -40 °C до +95 °C. Кратковременно трубы выдерживают до +110 °C.
• Коэффициент теплового расширения: низкий, что снижает риск деформации при нагреве.
• Срок службы: 25–50 лет.

Преимущества

• Гибкость. Трубу можно изгибать вручную или с помощью инструмента, что позволяет прокладывать трассы сложной геометрии с меньшим количеством фитингов.
• Устойчивость к коррозии. Полимерные слои и алюминиевый барьер защищают трубу от ржавчины и воздействия агрессивных сред.
• Гладкая внутренняя поверхность. На стенках не образуются отложения, поэтому пропускная способность сохраняется на протяжении всего срока службы.
• Низкая теплопроводность. Снижает теплопотери.
• Бесшумность. Лучше гасит шум потока воды по сравнению со стальными трубами.
• Лёгкость. На 30–50% легче стальных.

Недостатки и ограничения

• Требовательность к монтажу. Для работы нужны специальные фитинги (цанговые или пресс-фитинги) и инструменты (труборез, калибратор, пресс-клещи).
• Чувствительность к ультрафиолету. Полимерные слои разрушаются под прямыми солнечными лучами, поэтому для наружной прокладки требуется защита.
• Ослабление соединений. Цанговые фитинги со временем требуют подтяжки (примерно раз в 1–2 года).
• Риск расслоения. При резких перепадах температур или некачественной сборке возможно отслоение клеевого слоя.
• Ограничение по температуре. При длительном воздействии температур выше 95 °C срок службы трубы сокращается.
• Чувствительность к гидроударам. В системах с нестабильным давлением металлопластик может быть менее надёжен.
• При замерзании воды труба может лопнуть (в отличие от сшитого полиэтилена).

Применение

• системах холодного и горячего водоснабжения;
• радиаторном отоплении;
• системах «тёплый пол»;
• системах кондиционирования;
• технологических трубопроводах для пищевых и непищевых жидкостей;
• поливочных системах.

Монтаж

1. Подготовка и разметка трассы. Старайтесь минимизировать количество соединений и избегать острых углов.
2. Резка труб. Отрезайте отрезки строго под углом 90° к оси. Неровный срез нарушит герметичность.
3. Калибровка. После резки используйте калибратор, чтобы восстановить круглую форму внутреннего диаметра и снять фаску. Это защитит уплотнительные кольца фитингов.
4. Соединение. Используйте либо цанговые (обжимные) фитинги, либо пресс-фитинги.
5. Опрессовка. После монтажа всей системы подайте воду под давлением, превышающим рабочее, чтобы проверить герметичность соединений.

Рекомендации по выбору

• Материал слоёв. Для систем отопления предпочтительны трубы из сшитого полиэтилена (PEX) или термостойкого полиэтилена (PE-RT).
• Толщину алюминиевого слоя. Оптимально — 0,3–0,55 мм: такие трубы сочетают прочность и гибкость.
• Качество клеевого слоя. От него зависит устойчивость к расслоению.
• Фитинги. Для скрытой прокладки (в стенах, под полом) используйте только пресс-фитинги.

Относительная дешевизна, простота монтажа, и не требующийся дорогостоящий инструментарий для выполнения работы по сборке трубопровода, сделали эту систему трубопровода очень популярной у широкого круга населения, и в производстве.
Но со временем она стала вызывать много нареканий со стороны пользователей, и утвердился миф о якобы ненадежности этой системы. Во всём этом виноваты пользователи, которые неумело выполняют монтаж этой системы, а также поставщики некачественных компонентов для М.П.

Но даже если все материалы для М.П. были приобретены у надежного поставщика и имеют сертификат качества это еще только пол дела. Главное правильно смонтировать систему, вот на этом я бы хотел заострить свое внимание. А для этого нужно разбить весь процесс монтажа М.П. труб на пункты.
Определимся, для каких целей и в каких условиях будет эксплуатироваться создаваемая нами система М.П. что бы выбрать тип трубы соответствующий условиям ее применения, рассмотрим классическую схему холодного водоснабжения. Определяем диаметр трубы нужный нам для наших целей обычно это труба d=20 (для стандартной квартиры) для монтажа стояков берется труба большего диаметра, так как имеет большую пропускную способность. Согласно нарисованной нами схемы водоснабжения, которую мы собираемся монтировать приобретаем фитинги. Схему нужно пытаться максимально упростить, что бы не ставить два тройника там где можно установить один. Также не нужно забывать об установке аварийного крана на входе нашей системы для оперативного выключения. М.П. трубу нужно резать специальными ножницами, что бы срез был ровный и гладкий. Перед тем как вставлять трубу в фитинг, ее необходимо развальцевать, то есть придать обрезанному краю идеально круглую внутреннюю форму, для этого используем калибратор. Для того чтобы согнуть трубу под большой градус и при этом не повредить её нужно использовать пружину, которая загоняется в трубу и фиксируется в месте сгиба. При монтаже фитинга на трубу уплотнительные прокладки, расположенные на фитинге нужно не обильно смазать вазелином, что бы они не завернулись при монтаже. Фитинг при этом нужно как бы вкручивать в трубу. Необходимо надеть на трубу изоляционный чехол, что бы избежать появление конденсата на трубопроводе. М.П. подвержен разрушению под воздействием ультра фиолетовых лучей, так же стоит избегать мест подверженных сильному нагреву, отопительные котлы и прочее. Для крепления к стене М.П. труб требуется использовать крепежные клипсы. В местах прохода трубопровода через перекрытие или стены необходимо использовать проходные гильзы (проложить М.П. в трубе большего диаметра) в виду коэффициента расширения ни в коем случае трубу нельзя цементировать, только в защитном чехле. При затягивании гаек фитинга нужно стараться не сорвать резьбу. Перед тем как запустить смонтированный трубопровод, до заделки его в стену нужно закачать систему воздухом замерять давление моно метром и оставить систему на сутки при следующем замере давления воздуха в нашем трубопроводе должно быть такое же давление, которое мы закачали. Также нужно избегать заморозки М.П.трубопровода.
Вот все советы, которые я хотел дать для правильного монтажа металлопластиковых труб, благодаря чему они прослужит вам долгое время.

Вывод

Виды систем

• Накопительная ёмкость. Герметичный резервуар, который периодически откачивают ассенизаторской машиной. Подходит для сезонного проживания или при сложных грунтовых условиях.
• Септик. Очистное сооружение, где стоки отстаиваются, а затем проходят доочистку в грунте (через фильтрационное поле или колодец). Бывает энергонезависимым (анаэробная очистка) или с дополнительной аэрацией.
• Локальная очистная станция (ЛОС). Обеспечивает глубокую биологическую очистку с помощью аэробных бактерий и оборудования (компрессора, насоса). На выходе получается техническая вода, пригодная для полива. Требует электричества.

Ключевые этапы проектирования

• Режим проживания. Для дачи с редкими визитами подойдёт накопитель, для круглогодичного проживания — септик или ЛОС.
• Характеристики участка. Тип грунта (песчаный, глинистый, торф), уровень грунтовых вод (УГВ), глубина промерзания почвы.
• Объём стоков. Рассчитывают исходя из количества проживающих (примерно 150–200 л на человека в сутки) и числа водопотребителей.
• Расстояния. Необходимо соблюдать нормы отступа от дома, источников воды, границ участка и дорог.

Внутренняя разводка

• Трубы. Для внутренней разводки используют серые трубы из ПВХ с тонкими стенками (до +60 °C).
• Стояк. Вертикальный трубопровод, собирающий стоки со всех точек.
• Фановая труба. Обеспечивает вентиляцию системы, предотвращает разрежение при сливе.
• Ревизии. Люки для прочистки на горизонтальных участках и поворотах.
• Сифоны. Предотвращают проникновение запахов из канализации в дом.

• Соблюдайте уклон труб: для 50 мм — 3 см на метр, для 110 мм — 1,5 см на метр.
• Выпуск из дома (место перехода в наружную систему) лучше закладывать на этапе фундамента.
• Не замуровывайте ревизии без доступа к ним.

Наружная канализация

• Трубы укладывают ниже уровня промерзания грунта. Если это невозможно, их утепляют или используют кабель с подогревом.
• Для наружной прокладки используют оранжевые трубы из ПНД с высокой кольцевой жёсткостью.
• На длинных участках и поворотах устанавливают смотровые колодцы.
• Очистное сооружение (септик, ЛОС) размещают на возвышенности, чтобы исключить обратный ток стоков.

Частые ошибки при монтаже

• Неправильный уклон. Приводит к засорам или медленному стоку.
• Отсутствие вентиляции. Фановая труба критически важна для стабильной работы.
• Неучтённый УГВ. При высоком уровне грунтовых вод требуется дополнительная герметизация или якорь для ёмкостей.
• Замуровывание ревизий. Доступ к ним должен быть всегда открыт.

Что в итоге выбрать ?

Дополнение к выше написанному.

Внутренняя система канализации

Внутренняя канализация — трубопровод безнапорный (если не используются специальные насосы, для откачки принудительно), отводящий стоки от ванн, унитазов, раковин и т.д. в специальные сборные емкости, очистные сооружения или в центральную канализацию. Стоки в этом случае удаляются самотеком и естественно, нужно выбирать трубы с достаточно большим диаметром: 40-50 мм для стоков санитарных и 100 мм для стоков фекальных. Надо при этом нужно выдерживать уклон – 2-4%. Понятно, что нужно правильно выбрать диаметр труб и правильно их уложить, иначе канализация будет доставлять вам массу неприятностей: засоры, неприятные запахи, подтопления.
Трубы (обычно) используются из полимерных материалов: ПВХ, полипропиленовые, полиэтиленовые и т.д. они просто монтируются, долговечны, им свойственна высокая химическая стойкость. Во внутреннюю канализацию входят еще элементы обвязки: отводы, сифоны, различные тройники (для удобства размещения), вентиляционные клапаны, обратные клапаны, затворы (для защиты от подтоплений) и др.

1. Мощность котла

• Климатическую зону. Для северных регионов коэффициент (удельная мощность на 1 м²) будет выше (например, 1,5–2,0 кВт/м²), чем для южных (0,7–0,9 кВт/м²).
• Качество утепления. Дом из газобетона с тройными стеклопакетами теряет меньше тепла, чем старый бревенчатый.
• Высоту потолков. Чем они выше, тем больше объём воздуха, который нужно прогреть.
• Количество и размер окон, дверей, теплопотери через крышу и стены.
• Наличие дополнительных систем. Тёплые полы добавляют свою нагрузку, бойлер для ГВС — тоже требует дополнительной мощности.

2. Вид топлива

3. Количество контуров

• Одноконтурный — только отопление. Для ГВС потребуется внешний бойлер косвенного нагрева.
• Двухконтурный — отопление и ГВС. Встроенным теплообменником он готовит проточную воду, но при её запуске отопление временно отключается.

4. Способ размещения

• Настенный — компактен, подходит для установки в кухне или жилом помещении.
• Напольный — мощнее, надёжнее, но требует отдельного помещения (котельной).

5. Дополнительные характеристики

• Материал теплообменника. Медь — быстро прогревает, но дорогая и подвержена коррозии. Сталь — дешевле, но менее долговечна. Чугун — очень долговечен, но тяжёл и хрупок.
• Тип камеры сгорания (для газовых котлов). Открытая — забирает воздух из помещения, требует приточной вентиляции и высокого дымохода. Закрытая (турбированная) — забирает воздух с улицы через коаксиальный дымоход, автономна.
• Система розжига. Пьезо розжиг — энергонезависимый вариант для домов с частыми перебоями электричества. Электронный — удобнее, но требует сети.
• Автоматика. Погодозависимое управление, модуляция мощности повышают комфорт и экономичность.

6. Практические советы

• Если в доме часто отключают свет, выбирайте энергонезависимый твердотопливный или газовый (с пьезо розжигом) котёл.
• Для дачи, куда вы приезжаете только на выходные, часто удобнее твердотопливный или электрический вариант — не нужно возиться с загрузкой топлива.
• Для постоянного проживания в большом доме часто оптимален газовый котёл с автоматикой, а для ГВС — двухконтурный.

Что делать дальше?

• Сделайте теплотехнический расчёт. Для точного определения нагрузки, особенно если дом нестандартный (с тёплыми полами, несколькими санузлами), лучше обратиться к специалистам.
• Изучите предложения. После определения типа и мощности котла сравните конкретные модели по ключевым параметрам: КПД, материал теплообменника, набор функций.

Прежде чем строить дом или коттедж в первую очередь нужно заранее подумать о его отоплении !

На какие котлы можно ставить терморегулятор

• Газовые котлы. Практически все современные настенные газовые котлы поддерживают подключение комнатного термостата. Главное — чтобы в них была предусмотрена соответствующая клемма (обозначается как RT, TA, Room, Thermostat и т.п.).
• Электрические котлы. Большинство электрокотлов также имеют встроенный вход для комнатного термостата.
• Твердотопливные котлы (дровяные, угольные). Здесь всё зависит от конструкции. Терморегулятор можно установить, если котёл позволяет управлять процессом горения с помощью заслонки забора воздуха (не путать с заслонкой дымохода).

Что важно проверить перед установкой

• Наличие входа для термостата. В инструкции к котлу найдите раздел «Подключение комнатного термостата» или «Room thermostat». Там должны быть указаны конкретные клеммы для подключения.
• Тип контакта. Для большинства котлов требуется терморегулятор с «сухим контактом» (dry contact, volt free). Это значит, что сам терморегулятор не подаёт напряжение на котёл, а просто замыкает или размыкает электрическую цепь. Если котёл требует «сухой контакт», то терморегулятор, который сам выдаёт 220 В, подключать нельзя — это выведет из строя плату управления.
• Протокол связи. Некоторые продвинутые терморегуляторы используют собственные цифровые протоколы (например, OpenTherm). Они могут быть оптимизированы под конкретные марки и модели котлов, поэтому их совместимость тоже нужно уточнять.

Важные нюансы

• Количество контуров (одно- или двухконтурный) обычно не влияет на возможность подключения комнатного термостата.
• Для беспроводных терморегуляторов требуется отдельный приёмник с «сухим контактом», который устанавливается рядом с котлом.
• Все работы по подключению нужно проводить только при отключённом питании котла.

Что делать дальше

Для проверки эффективности такого управления:

1. Не включать циркуляционный насос.

2. Растопите котел. Доведите температуру воды до 80 град.

3. При открытой заслонке должно быть интенсивное горение, в противном случае, что это за котел?

4. Закройте заслонку. Примерно через минуту загляните в топку – пламя должно практически исчезнуть. Если это не так, то ищите неплотности, через которые засасывает воздух, и устраняйте.

5. Через 15 мин. откройте заслонку. В течение минуты после открытия пламя снова должно быть интенсивным.

Если Вы преодолели все перечисленные пункты – на Ваш котел целесообразно установить предлагаемый терморегулятор.

Экономим электроэнергию !

Терморегулятор можно применять при совместном использовании дровяного и электрического котлов.

Для этого при включении электрического котла терморегулятор должен быть перерегулирован на температуру примерно 40 град. Пока температура воды в системе ниже, насос не работает. После включения электрокотла, температура воды повышается и только при 40 град включается циркуляционный насос.

Таким образом, насос не гоняет впустую холодную воду, а значит, мы экономим электроэнергию и ресурс циркуляционного насоса. Для модернизации приведенной схемы терморегулятора в нее надо добавить один переключатель и подстроечный резистор.

Такая модернизация особенно актуальна, когда, например летом, пользуемся только электрообогревом, а электрокотел работает в автоматическом режиме по комнатному термостату.

У меня применен Голицинский электрокотел за 5100 руб. мощностью 9 кВт. (цена на момент написания статьи).

А я думал, что для нагрева определенного количества воды необходимо затратить определенное количество энергии. Как ее ни грей, сразу всю или частями. Экономия электроэнергии, конечно, существенная. При мощности насоса ватт 25 в час экономим 3 копейки. А ресурс циркуляционного насоса очень большой, он создан чтобы годами не выключаться.

Вы совершенно правильно думали. Но получить ко всему остальному «за бесплатно» маленький подарок всегда приятно. 👍🙂

А нельзя ли найти некоторую замену дорогому фирменному кабелю? Задавшись этим вопросом, я провел эксперименты с проводом телефонной полевой связи П-274М (полевка). Провод сравнительно тонкий, жесткий, прочный, в хорошей прочной изоляции, допускается использование в воде.

Изготовил «макет куска водопровода» из полудюймового сгона, и герметичный ввод кабеля в трубопровод. Заполнил макет водой, вставил кабель внутрь, закрутил накидную гайку, подключил электропитание от трансформатора, и поместил макет в морозилку бытового холодильника (температура = -18 градусов).

Для имитации теплоизоляции обернул трубу газетой (16 слоев бумаги), подал ток 9 А. Через 7 часов проверил: вода не замерзла, температура воды = +14 градусов.

Убрал часть «теплоизоляции», оставил 8 слоев бумаги. Уменьшил ток до 7 А. Через 13 часов проверил: не замерзло, температура воды = +4 градуса.

Уменьшил ток до 3,5 А. Проверил через 10 часов: вода замерзла.

Увеличил ток до 9 А. Проверил через 4 часа: растаяло полностью, температура воды = +4,7 градуса.

Водопровод на даче, зачастую, организуют с использованием поливочного шланга. Провел опыты и с ним. Теплоизоляцию не делал; просто голый пластиковый шланг.

Подал ток 9 А. Через 20 часов проверил: вода не замерзла, температура воды в верхнем отрытом конце шланга = +2, в средней части шланга +4, в «нижнем» заглушенном конце 0 градусов (туда кабель не достает). Слово «нижнем» взято в кавычки, потому, что шланг лежит горизонтально, и только открытый конец немного приподнят, чтобы вода не вытекала. Следует заметить, что термометр, лежащий в 2 сантиметрах от шланга, показывал не -18, а -16 градусов, видимо из-за обогрева шлангом.

Отключил ток, чтобы дать воде замерзнуть. Через час проверил – замерзло, выждал для верности еще 3 часа. Включил ток 9 А, через 4 часа проверил: не вся вода растаяла, а только немного вокруг кабеля; по стенкам шланга лед. (Если прокачивать водой из скважины – растопит оставшийся лед; главное получить возможность для прокачки.)

Переход воды из одного агрегатного состояния в другое сопровождается дополнительным потреблением энергии (оттаивание льда), или, соответственно, выделением энергии (замерзание льда). Поэтому лучше не дать воде замерзнуть.

Добавил ток до 12 А, через час оттаяло полностью.

Вывод: возможно использование вместо фирменного греющего кабеля – обычного, в частности, «полевки». Разумеется, с потерей некоторых полезных качеств (саморегулирование, специальная «пищевая» изоляция). Если располагать кабель не внутри, а снаружи трубы, то «пищевая» изоляция не нужна.

Теперь некоторые технические подробности.

Чтобы не обнажать жилы кабеля, лучше расплести полевку на два одинарных провода, отмерить с запасом, согнуть провод вдвое, заново свить, вывести концы наружу герметичного ввода.

Герметичный ввод можно сделать из фланца гибкой подводки. Накидная гайка позволяет затянуть соединение без прокручивания кабеля.

Освободить штуцер можно, пропилив завальцовку турбинкой или напильником.

Зашерховать штуцер внутри поперечными бороздками при помощи надфиля. Приплюснуть конец штуцера, чтобы эпоксидное заполнение не выдавило водой. Здесь не помешает простая приспособа, имитирующая проходящие сквозь штуцер провода. Из стальной проволоки диаметром 2 -2,5мм и длиной сантиметров 20 согнуть U-образную вилку «камертон», надеть на нее штуцер. Нагреть штуцер на газовой горелке и быстро приплюснуть плоскогубцами или тисками. Проволочная приспособа не позволит лишнего приплюснуть.

Зашерховать поперечными бороздками или насечками провода, нанести на них двухкомпонентный эпоксидный клей из разряда «холодная сварка», вставить в штуцер, заполнить штуцер клеем (полагаю излишним напоминать про обезжиривание склеиваемых поверхностей).

Затолкать кабель в водопровод можно через тройник или разобранный фильтр.

В длинный шланг кабель можно затолкать так: свесить шланг в лестничный проем (в правильный проем должен проходить даже пожарный шланг), шланг предварительно согреть, чтобы ровнее был, на толстой капроновой нитке опустить в шланг груз, а потом, привязав за нитку, протащить сверху вниз кабель.

Если есть возможность, то кабель лучше располагать не внутри, а снаружи трубы. В этом случае не надо расплетать двойной провод, а после укладки соединить провода на дальнем конце.

Кабель примотать к трубе, а поверх защитить от холода теплоизоляцией. Так можно обеспечить обогрев труб не только водопроводных, но и, например, канализационных.

Для полевки допустимый ток не более 9А. Поясню почему.

Рабочую температуру в длительном режиме производитель указывает от -50 до +65 градусов. Воды в шланге или трубе может не оказаться по какой-либо причине. Испытания показали, что в шланге без воды при комнатной температуре поверхность провода нагревается до 62 градусов при токе 9А, и остается такой длительное время. На холоде так, скорее всего, не нагреется, но лучше уменьшить риск перегрева.

При токе 9А мощность выделяемая сдвоенным проводом получается около 10 Ватт на метр.

Питающее напряжение на кабель надо выбирать из расчета около 1,2 В на метр сдвоенного провода.

Например, чтобы обеспечить ток 9А в сдвоенном проводе длиной 2 метра (обогреть изнутри 2 метра трубы) требуется с трансформатора подать 2,4 В.

Для 5 метров 6В. Для 10 метров 12 В.

Материалы:

1. Зубная паста.
2. Старые полотенца или тряпки.
3. Вода.

Шаг 1. Выдавите немного зубной пасты на тряпку.

Шаг 2. Круговыми движениями втирайте «скраб» в поверхность. В результате на тряпке останется вся грязь, которая была на фарах.

Шаг 3. Смойте зубную пасту водой.

Вот и всё ..., ничего сложного.

Сетевой или аккумуляторный?

Сегодня большой выбор, а также электронных отверток, зачастую, путает покупателя. Так, среди большого выбора, представлены как сетевые, так и аккумуляторные шуруповерты. Первые однозначно лучше по мощности, поскольку работают от более мощного источника тока. Такие устройства отлично подходят как для бытовых целей, так и для повседневного профессионального использования. Минусом решения является сам провод, которые полностью исключает мобильность: продукцией можно пользоваться только там, где есть сеть. И если Вам необходимо, к примеру, закрутить что-то в автомобиле или же работать с выключенной сетью, аккумуляторный шуруповерт — то, что Вам необходимо.

Отвертка или полноценный шуруповерт?

Также как и широкий ассортимент, большой выбор аккумуляторной дрели различного формфактора, может легко завести в тупик. Зачастую, большой популярностью пользуются два формфактора дрели: обычная отвертка, или же аккумуляторная дрель. Все бы ничего, если бы характеристики обоих формфакторов не были столь походи. Но как же быть, что выбрать в такой ситуации? Все достаточно просто: обычная отвертка имеет куда меньшую мощность, чем формфактор аккумуляторной дрели. Все дело в размерах сердечника двигателя, который и дает хорошую мощность. Соответственно, даже, если стоимость формфактора отвертки выше, чем стоимость дрели — не факт, что такое устройство будет мощнее. По этой причине, если Вы собираетесь закручивать по дереву или даже металлу, простая отвертка будет плохим и не совсем удобным решением, в то время, как стандартная дрель — лучшее, что можно предложить.

Первые водонепроницаемые часы были произведены в начале прошлого века, модель называлась «Oyster». Ее предложила уже тогда известная и авторитетная в своей отрасли швейцарская фирма Rolex. Степень защиты от влаги таких часов не сравнить с современными образцами, но для того времени достижение было сенсационным: механизм часов не только не боялся брызг воды, но выдерживал даже непродолжительное погружение в воду.

С этого времени конструкторы часовых механизмов стали соревноваться между собой в том, чтобы предложить такую модель, которая обеспечила бы наилучшую защиту от влаги. В результате ими были предложены механизмы, которые выдерживали погружение на глубину и продолжительное пребывание в воде.

Сегодня мы с удовольствием пользуемся результатами их многолетних трудов. К нашим услугам часы, обеспечивающие различную степень защиты от воды. Есть модели, которые не боятся кратковременного воздействия влаги, а есть и такие, в которых можно сколько угодно плескаться в воде. Но и это не все достижения часовщиков. Сегодня специальные часы предлагаются и любителям дайвинга. Они выдерживают длительное погружение на значительную глубину.

Категорию часов обозначают специальными знаками на корпусе. Для этого введен показатель «WR» – «Water Resistance». Именно он указывает на их степень водозащиты.

Часы с показателем WR 3 (атмосферы) или WR 30м (метров) устойчивы к давлению в 3 атмосферы. Они не боятся брызг воды, но мыться в душе с такими часами рискованно. Эта степень защиты начального уровня.

Показатель WR 5 (50м) говорит о том, что часам не страшно давление в 5 атмосфер. С ними смело можно идти в душ, но от заплывов в бассейне лучше воздержаться. Для плавания подойдут часы с показателем WR 10 (100м).

Часы, имеющие знак WR более 20 (200м) выдержат давление и в 20 атмосфер. Им не страшны длительные погружения на значительную глубину. А вот настоящим образцом дайверских часов являются те, чей показатель WR находится в пределах от 30 (300м) до 50 (500м). Им по плечу любая глубина.

Надежную защиту от воды часам обеспечивают определенные особенности конструкции. Они отличаются от своих обычных собратьев прочным корпусом, закручивающейся заводной головкой, металлическими стяжками и специальным стеклом. Этими особенностями объясняется их сравнительно солидный вес и внушительная толщина корпуса.

К маю 1942 года было собрано пять первых автомобилей ЗИС-5.

В феврале 1942 г. начата стендовая сборка автомобилей для фронта.

В июле темпы сборки возросли до 20-30 машин в сутки. Ульяновский филиал №4 ЗИС (УльЗИС) официально назначен головным предприятием по выпуску автомобилей ЗИС-5. Собраны и отправлены на фронт десятки грузовых автомобилей. Осенью начат выпуск малолитражных двигателей Л3/2 для нужд армии.К концу 1942 года на заводе трудилось уже около 4 тысяч молодых рабочих.

22 июня 1943 года ГКО принимает решение о строительстве в Ульяновске автомобильного завода. С этой целью городской исполком выделил за рекой Свиягой 200 га земли под промышленное и жилищное строительство. Строительство автозавода положило начало одному из крупнейших районов города Ульяновска.

К маю 1943 года был выпущен опытный образец дизельного грузовика УльЗИС-253 — первый собственный автомобиль Ульяновского автозавода.

Этот 3,5-тонный дизельный грузовик по экономичности двигателя и динамическим качествам не уступал американскому «Студебеккеру», за что и получил высокую оценку специалистов. В конце 1944 года машину марки ЗИС-5 передали на Урал, в город Миасс, а ульяновскому автозаводу было поручено освоить и наладить выпуск автомобилей ГАЗ-АА.

26 октября 1947 года с главного конвейера сошел первый полуторатонный грузовик ГАЗ-АА.

13 марта 1949 года с ленты главного конвейера сошел 10-тысячный грузовик. За две смены выпуск достиг 140 машин. На октябрьской демонстрации 1949 года впервые был продемонстрирован опытный образец однотонного грузовичка УАЗ-300.

В 1950 году он успешно прошел дорожные испытания. Но этому детищу ульяновских конструкторов не суждено было пойти в производство.

В 1954 году на заводе создается отдел главного конструктора (ОГК). Вначале это была небольшая группа под руководством И.А. Давыдова, которая принимала с ГАЗа документацию и передавала ее после обработки и комплектования в технологический отдел. С приходом новых специалистов начинается разработка новых автомобилей семейства УАЗ. В конце года с конвейера сходят наладочные партии ГАЗ-69.

Приказом министра в 1955 году Ульяновскому автозаводу было поручено освоить выпуск ранее производившихся в Горьком легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и прицепов к ним. С этого года УАЗ официально специализируется на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. Весной 1955 года УАЗу поручено провести в сжатые сроки цикл опытно-конструкторских работ по созданию нескольких разновидностей автомобилей, в том числе санитарного, грузового, фургона, микроавтобуса. Принята новая по тем временам компоновка с кабиной над двигателем, которую на автомобилях повышенной проходимости не применяла ни одна фирма. Такая компоновка позволила увеличить объем кузова без увеличения длины автомобиля.

В 1956 году начат экспорт автомобилей УАЗ. Уже в 1959 году Ульяновские вездеходы были отправлены на экспорт в 22 страны мира. Автомобили ульяновского автозавода имели хорошую репутацию, благодаря неприхотливости в эксплуатации и надежности. По своим ходовым качествам УАЗы превосходили своих зарубежных аналогов, чем и заслужили уважение зарубежных автомобилистов.

В 1960 году группа конструкторов автозавода получила авторское свидетельство на изобретение толкающего штангового конвейера. Внедрение новой системы в сборочное производство оказалось настолько эффективным, что газета «Известия» писала: «Такого комплекса нет ни на ГАЗе, ни на ЗИЛе. Ульяновцы как бы опередили своих старших братьев, у которых совсем недавно брали уроки крупносерийного производства».

В январе 1961 года принято решение об освоении новых моделей автомобилей. В конце года начато серийное производство грузовика с бортовой платформой УАЗ-451Д и фургона УАЗ-451.

12 декабря 1961 года первые машины сошли с нового конвейера. Модификации этих автомобилей выпускаются на заводе и сегодня.

В начале 1965 года с конвейера сошел 250-тысячный ГАЗ-69. Завершена разработка легкового автомобиля УАЗ-469.

УАЗ-469 должен был прийти на смену ГАЗ-69. После тщательной работы конструкторов над кабиной, подвеской и мостами, были проведены контрольные испытания, а затем документацию на машину передали в отдел подготовки производства.

Май 1966 года — в Москве состоялась международная выставка сельхозтехники с участием представителей 20 стран мира. По решению жюри грузовой автомобиль УАЗ-452 был удостоен золотой медали. Этот автомобиль стал незаменимым помощником тружеников сельского хозяйства страны, благодаря маневренности, проходимости и неприхотливости в эксплуатации. 20 августа 1966 года УАЗ награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В январе 1967 года Министерство автомобильной промышленности СССР и Госплан СССР утвердили проектное задание на реконструкцию и расширение завода. Этим заданием предусматривалось увеличить выпуск автомобилей в 3,5 раза, приступить к выпуску новых моделей.

2 ноября 1971 года на заседании техсовета принято решение о безостановочном переводе производства с автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А на автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б.

В 1972 году УАЗ-469 успешно прошел государственные испытания. 4 августа 1972 года завершено расширение главного конвейера. Пущена в строй грузовая линия. 15 декабря 1972 года — с главного конвейера сошла наладочная партия автомобилей УАЗ-469.

18 февраля 1974 года с конвейера сошел миллионный УАЗ. Этим автомобилем был УАЗ-452 (фургон) завоевавший к тому времени большую популярность среди автомобилистов. В августе 1974 года три автомобиля УАЗ-469Б поднялись по серпантинному склону Эльбруса на высоту 4000 метров над уровнем моря. Чистое время подъема составило всего 38 минут.

16 февраля 1976 года — автозавод награжден вторым орденом Трудового Красного Знамени. 27 декабря 1976 года государственный Знак качества присвоен автомобильному двигателю УМЗ-451М.

Ноябрь 1977 года — УАЗ-452 (фургон) получает государственный Знак качества.

Группа конструкторов УАЗа получила в 1983 году правительственные награды за изобретение плавающего автомобиля «Ягуар». Эта модель предназначалась для армии, в частности для пограничников. До сих пор в мире нет аналогов этому автомобилю – его скорость на воде составляет 8-10 км/ч.

Осенью 1989 года по инициативе телевизионной программы «Клуб путешественников» Ульяновский автозавод принял участие в экспедиции международного проекта «Великий Шелковый путь», который проводился под эгидой ЮНЕСКО. Пройдя в общей сложности около десяти тысяч километров по пескам и горам Средней Азии и Казахстана, автомобили УАЗ ничуть не уступали в скорости и проходимости автомобилям фирмы «Мерседес-Бенц», а на подъёмах в горах даже имели преимущество.

В 1992 году УАЗ преобразован в АООТ «Ульяновский Автомобильный Завод» (АО «УАЗ»).

В 1993 году на заводе начат выпуск автомобилей новой модификации УАЗ-31514. Эта модификация автомобиля УАЗ-469 с повышенными потребительскими качествами отличалась наличием металлической крыши, регулируемыми сиденьями, новыми замками дверей. Расширение ряда модификаций предусматривало комплектацию автомобиля УАЗ-31514 новыми более экономичными двигателями и пружиной передней подвески.

Октябрь 1994 года — заводу был вручен международный приз «Золотой глобус» за выдающийся вклад в развитие экономики своей страны и интеграцию в мировую экономику, а также за конкурентную и качественную продукцию.

В 1996 году по объему продаж предприятие было награждено европейским призом «Золотой меркурий».

В 1997 году автомобиль УАЗ-3160 удостоен малой золотой медали и диплома в г. Екатеринбург на международной ярмарке "Европа — Азия — Транзит". В этом же году на заводе организовано производство автомобилей малых серий (ПАМС). Первой освоенной здесь моделью стал УАЗ-3153, который отличался от УАЗ-31514 удлиненной базой. 5 августа 1997 года с конвейера сошла первая опытная партия новых автомобилей УАЗ-3160. Этот автомобиль стал основой для разработки автомобилей Simbir и УАЗ-3163.

Июнь 1998 года — УАЗ приступил к сборке автомобилей с дизельным двигателем УАЗ-31604. В перспективе — появление гаммы автомобилей на базе нового грузового шасси, где будут и современный автобус, новый грузовик и новый вариант фермерского автомобиля.

14 сентября 1999 года с главного конвейера сошел 1000-й автомобиль УАЗ-3160. Закончена подготовка производства и начат серийный выпуск новых моделей на базе малотоннажных автомобилей УАЗ-39094 с пятиместной кабиной и металлической платформой.

27 апреля 2000 года с конвейера сошел первый автомобиль УАЗ-3162. 12 октября 2000 года ОАО «Северсталь» приобрело крупный пакет акций автозавода. Закончена разработка малотоннажного автомобиля полукапотной компоновки типа «Мультивэн», в котором могут разместиться до 12 человек.

В сентябре 2001 года на VII Московской промышленной выставке-ярмарке UAZ Simbir награжден золотой медалью. Автопробег «Ульяновск — Заволжье — Череповец – Ульяновск» продемонстрировал предприятиям-смежникам продукцию совместной деятельности – опытные модели мини-вэн УАЗ-3165, пикап УАЗ-2362 и многие другие. В соответствии с Программой Развития Дилерской Сети ОАО «УАЗ» в 2001 году сформирована сеть «продавцов» из более 100 организаций в России и ближнем зарубежье.

В августе 2002 года исполнилось 30 лет грузовой линии главного конвейера. В этом же месяце на VII Российском Международном автосалоне пикап УАЗ-23632 признан «Лучшим пикапом» MIMS-2002» и награжден дипломом «Гран-при».

В марте 2003 года во Вьетнаме открыто сборочное производство УАЗов. 26 марта автомобиль UAZ Simbir по итогам 2002 года стал одним из победителей Всероссийской программы-конкурса «100 лучших товаров России» и получил право носить серебряный значок в течение двух лет. В апреле 2003 года на международной выставке в Шанхае представлен UAZ Simbir с двигателем ЗМЗ-409. 20 ноября этого же года с конвейера сошел последний автомобиль УАЗ-31512 (модификация УАЗ-469). За ним – первый UAZ Hunter.

Еще в конце 2003 года Сборочно-кузовное производство УАЗа прошло сертификационный аудит на соответствие системы менеджмента качества предприятия требованиям международных стандартов ИСО 9001 версии 2000 года. 16 января 2004 года представители немецкой фирмы «TUV Менеджмент Сервис» вручили автозаводу сертификат соответствия системы качества требованиям ISO 9001:2000. 4 марта 2004 года с главного конвейера сошел первый автомобиль УАЗ-2360 (грузовик на базе 3160). С 17 апреля по 30 мая 2004 года состоялся автопробег новых автомобилей UAZ Hunter, Simbir и УАЗ-2360 из Красноярска в Санкт-Петербург. Общая протяженность трассы составила более 5000 км. В крупнейших городах России по пути следования автопробега устраивались «внедорожные» соревнования и проводились тест-драйвы новых УАЗов под девизом «Внедорожный Выходной».

17 августа 2005 года на Ульяновском автомобильном заводе началось серийное производство внедорожника UAZ Patriot. UAZ Patriot – первая принципиально новая модель современного, комфортабельного внедорожника, спроектированная на УАЗе за последние 30 лет. Эта модель адресована для людей ведущих активный образ жизни и предназначена как для поездок по городу на работу и за покупками для всей семьи, так и для отдыха большой компанией на природе. Модель Patriot вобрала в себя все лучшие технические решения, разработкой которых УАЗ занимался на протяжении последних 10 лет. Это и новая подвеска, узлы трансмиссии и рулевого управления, удобный салон и современный дизайн экстерьера. Причем все эти узлы и решения были взяты от известных автопроизводителей (всего в машине применено более 20-процентов импортных комплектующих). Для производства новинки на заводе была пущена новая сварочная линия, построен новый окрасочный комплекс Eisenmann и модернизирован главный конвейер. Кроме того, была введена новая «Производственная система» аналогичная применяемой на японских автозаводах, а персонал завода прошел курс обучения непосредственно для новой модели.

КТО ЗАКАЗАЛ «НИВУ» ?

Работа над автомобилем началась в далеком уже 1970 году. Задачу — «создать автомобиль для села» — поставил конструкторам ВАЗа Алексей Николаевич Косыгин, тогдашний председатель Совета министров СССР. Он «попросил» сделать полно-приводной вариант «Жигулей», способный ездить в условиях бездорожья. Первоначально конструкторы предполагали лишь увеличить у «Жигулей» дорожный просвет и оснастить машину полным приводом, но затем решили сделать принципиально новый автомобиль. Задача оказалась крайне сложной...

В ЧЕМ БЫЛА НОВИЗНА «НИВЫ» ?

Инженеры ВАЗа замахнулись на немыслимое: в сжатые сроки создать первый в мировой практике комфортабельный внедорожник малого класса! Почти все выпускаемые тогда джипы имели отключаемый передний привод, зависимую подвеску, рамную конструкцию, спартанский интерьер, мягкий тентованный верх. Русские решили делать все с точностью до наоборот: постоянный полный привод, независимая подвеска, несущий кузов и комфортабельный салон. Этими качествами обладали тогда лишь Range Rover, Jeep Wagoneer и, пожалуй, Genser FF, но это были автомобили другого класса.
Кстати, постоянный привод на все колеса был применен на «Ниве» не из желания соответствовать моде (ее тогда еще не было) и не из желания обеспечить устойчивость автомобиля на скользкой дороге (этот вопрос даже не обсуждался), а вынужденно, от бедности. Это первый из перечисляемых фактов. Дело в том, что обязательным условием постановки автомобиля на конвейер было использование агрегатов от легковых ВАЗов — для удешевления производства. А «жигулевские» детали трансмиссии не выдерживали перегрузок от «гуляющей» по ней паразитной мощности, дифференциалы и главные передачи быстро выходили из строя. Вспомнили об исследованиях, проведенных конструктором А. X. Лефаровым на МАЗе еще в 50-е годы: он тогда пришел к выводу, что при определенном сочетании конструкторских решений ведущее колесо испытывает сопротивление качению меньшее, чем ведомое. Соответственно, уменьшаются и нагрузки на трансмиссию. Для достижения этого эффекта нужно лишь включить в трансмиссию межосевой дифференциал. По этому принципу была выполнена трансмиссия полно-приводного грузовика МАЗ-501. Было это в 1955 году. Специалисты Audi пришли к аналогичному выводу значительно позже – их знаменитый Quattro дебютировал лишь весной 1980 года… Так что широко распространенное мнение, будто пионеры постоянного полного привода на серийных автомобилях именно они – не более чем успешный рекламный миф. Все уже изобретено до них. В СССР.
Факт второй: раздатка, установленная на опытных образцах «Нивы», позволяла включать на выбор передний, задний либо оба моста, то есть автомобиль мог быть переднее-, заднее- или полно-приводным! На серийных автомобилях от такой раздаточной коробки пришлось отказаться по экономическим и технологическим причинам…

«РУМЫНСКИЙ ФИАТ»

Первый вариант автомобиля под рабочим названием «Э2121» был готов уже через два года после получения задания. Его тут же прозвали «крокодилом» за рубленные угрюмые формы.

Линии кузова были прямы, верх брезентовый, переднее стекло – откидное. Ничего общего с привычной нам «Нивой» тот автомобиль не имел. На нем обкатывали идеи. Первые четыре «Нивы» в привычном облике были собраны к концу 1973 года. Все работы над новинкой окружал режим строжайшей секретности.Факт третий: для введения особо любопытных в заблуждение на прототипах закрепили таблички с эмблемой несуществующей марки Formika (по-латыни — муравей). На испытаниях всем окружающим машину «по секрету» представляли как новый… румынский ФИАТ. Для этого решетку радиатора даже увенчали литерой «F». Слухи в народе расходятся быстро: одна из машин проходила испытания в Средней Азии, и ведущий конструктор проекта Петр Прусов, прибывший туда самолетом, уже в аэропорту Ташкента «узнал», что в этих краях румыны испытывают какой-то новый полноприводный ФИАТ! Так работала маскировка проекта. Разработка «Нивы» до нужного времени так и осталась тайной за семью печатями — хранить секреты в СССР умели.

КАК ЕЕ ИСПЫТЫВАЛИ

Перед государственной комиссией встал вопрос: по какой программе испытывать необычную машину? Стандартная программа тестов вездеходов была очень жесткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. «Легковая» же программа, наоборот, включала преимущественно асфальт и лишь чуть-чуть укатанного грунта и щебенки. Ни тот, ни другой вариант в чистом виде для универсальной машины не годился. В итоге обе программы были «перемешаны», что отразилось в появлении новых ГОСТов на испытания. Это было официальным признанием появления новой категории автомобилей — «легковых полно-приводных». «Нива» открыла новую страницу в истории не только отечественных, но и всемирных внедорожников. Испытывали «Ниву», в первую очередь на Дмитровском автополигоне. Там была и целина, и раскисший грунт, и натуральное болото. В сравнительных испытаниях кроме «Нивы» приняли участие серийный УАЗ-496Б и два лучших в мире на тот момент внедорожника – Range Rover и Land Rover 88. В итоге, будучи самой слабой, относительно легкая «Нива» превзошла всех по умению проходить короткие трудные участки с ходу — у испытателей даже появился термин для обозначения этого качества машины: динамичное преодоление препятствий «Нивой» они называли «пролетаемостью». Правда, на длинных тяжелых участках, где от машины требуется умение идти медленно, но долго, внатяг, «Нива» проигрывала тем же «уазам» и «Ленд Роверам». Каждому свое.
Автомобиль тестировали еще долго и жестко — от дорог Памира и бездорожья Урала до песков Средней Азии. В итоговом отчете комиссия дала такую оценку «Ниве»: «Автомобиль выдержал приемочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт». 31 июля 1975 года вышел соответствующий приказ Минавтопрома за № 199 «О постановке в производство новой модели повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива».

ПЕРВЫЕ 50

Близился очередной, XXV съезд КПСС. В лучших советских традициях на заводе было решено «в подарок съезду» собрать 50 новых автомобилей. Их собрали в феврале 1976 года, по так называемой обходной технологии. Факт четвертый: автомобили из этой партии (ее называли опытно-промышленной) в продажу не поступали, а были распределены по организациям в разные регионы страны. Таким образом, «авторитетные» мнения о том, что кто-то обладал «Нивой» из первой партии — очередной миф.
Эксплуатация опытных «Нив» проходила под наблюдением «вазовцев», которые регулярно облетали эти регионы, собирали информацию и разбирались с дефектами. А 5 апреля 1977 года с конвейера Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР сошла первая по-настоящему серийная «Нива». Напомним: выпуск «Нивы» начался за три года до того, как Audi освоила производство своей первой модели с постоянным полным приводом. Это пятый факт. Факт шестой: в 1977 же году был снят 30-минутный (!) рекламный ролик под названием «4х4» с участием «Нивы», где она демонстрировала строителям коммунизма все, на что способна и даже немного больше того. И после этого кто-то еще будет утверждать, что реклама в СССР появилась после перестройки?..

СКОЛЬКО ОНА СТОИЛА ?

Первые «Нивы» стоили ровно 9000 рублей (чуть меньше «Волги»). 1 июля 1979 года все советские легковые машины подорожали, и «Нива» потянула уже на 10300 целковых. Это снизило покупательский интерес к ней, и ценник вернули в прежнее русло. Но главной проблемой для советского человека всегда были даже не деньги, а невозможность потратить их: мало того, что до 80% всех собранных «Нив» уходило на экспорт, так еще и купить оставшиеся 20% было непросто — дефицит!
Мнение, будто «Ниву», как и большинство советских машин, за рубежом продавали по дешевке — еще один миф. В отличие от других советских авто, «Нива» за бугром всегда стоила дорого. Это факт седьмой. Так, бензиновая «Нива» стоила в Германии в начале 80-х 22 тысячи дойчмарок, а дизельная — чуть меньше 26 тысяч. В Англии ее стоимость составляла в январе 1996 года 7999 фунтов стерлингов (12078 долларов США по курсу того времени).

«НИВА» ЗА РУБЕЖОМ

Факт восьмой: «Нива» никогда не продавалась за границей в том же виде и в той же комплектации, что и на внутреннем рынке, в СССР. Там на нее ставили высокую крышу, расширенные колесные диски, специальную резину, панорамные зеркала, задние дворники (на первых наших авто их не было). Ее перекрашивали, клеили на нее молдинги, а салон перешивали. Задние сиденья делались складными, передние — анатомическими. Машины комплектовались люками, расширителями колесных арок, иными решетками радиатора, лебедками. На «Ниву» ставили защиту фар, противотуманки, кенгурятники, подножки… И это все — двадцать лет назад...
Благодаря уникальности конструкции, удивительной проходимости и выносливости «Нива» за рубежом превратилась в легенду. Ее оценили в Бельгии и Голландии, Великобритании и Германии. Факт девятый: в Германии на покупку «Нивы» нужно было записываться в очередь, как на «Мерседес». В странах же Восточной Европы предварительная запись на «Ниву» в 80-х — вообще нормальное явление… В 1978 году австрийский журнал Austromotor писал: «То, что этой «Ладе» нет равных, показывает — русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу...»
… Толчок к бурному росту продаж автомобиля в Европе дала… погода. В 1979 году зима в Европе выдалась необычайно снежная, обычные легковушки передвигались по неубранным дорогам с большим трудом. Непривыкший к заносам европеец с оторопью и завистью взирал, как русская «Нива» проезжала даже там, где сидели тяжелые джипы. Лучшей рекламы трудно было представить: в тот год в одной только Германии «Нив» продали в четыре раза больше, чем годом ранее! Факт десятый: «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. Факт одиннадцатый: в Новой Зеландии в 80-е годы 40% регистрации всех внедорожников приходилось на «Ниву», а в Австрии она несколько лет занимала 90% внедорожного сегмента рынка. Во Франции же «Нива» была вообще культовым автомобилем. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал!
Однажды в Швеции прошла критическая кампания в отношении ФИАТа. Под шумок досталось и ВАЗу — мол, одним миром мазаны! Тут же в одной из шведских газет появилась статья под заголовком: «Если ты еще раз плохо скажешь о ВАЗе, я дам тебе в зубы!» Говорят, что после этого почтение шведов к русским машинам резко возросло. Работники ВАЗа утверждали, что не имеют к этой публикации никакого отношения.
Ну-ну...
Показательный момент, ярко характеризующий влияние, оказанное «Нивой» на мировой внедорожный автопром: в 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект своей будущей модели Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля». Это факт двенадцатый, красноречивый и смачный. Комментарии, как говорится, излишни.

РЕКОРДЫ И ДОСТИЖЕНИЯ «НИВЫ»

Чего-чего, а рекордов на счету нашей «Нивы» хватает! Вот лишь некоторые из них.
В 1998 году она своим ходом поднялась на Эверест до базового лагеря, расположенного на высоте 5200м, а в 99-м на Тибетском плато в Гималаях взяла высоту в 5726м над уровнем моря. Альпинисты оценят. Это факт 13-й (рекорд англичан, зафиксированный в 1997 году на Эльбрусе, был достигнут с помощью подручных средств — тогда «Ленд Ровер» втащили на отметку 5642 метра буквально тросами и лебедками. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы). После этого покорение русским внедорожником вершины Фудзиямы, священной горы и самой высокой точки Японии (3776м) уже не кажется чем-то исключительным — так, небольшая прогулка по руслу высохшего ручьи, не более… Но глаза японцев, наблюдавших эту «прогулку», округлялись до размеров, не предусмотренных природой — им такое и в голову не могло прийти!
В актив «Нивы» следует записать и покорение Северного полюса: в апреле 1998 года она, будучи сброшенной с парашюта, завелась и дошла до макушки Земли. Но еще более невероятным кажется факт под номером 14: обычная «Нива» 15 лет (!) проработала в Антарктиде, на станции Беллинсгаузен! Ее туда в 1990 году доставили по просьбе наших полярников. Первый год на ней работал заводской водитель-испытатель Николай Макеев, командированный заводом. Потом вездеход остался в распоряжении работников антарктической экспедиции и эксплуатируется на станции и по сей день. Общий пробег машины за эти годы составил всего 11800 км, но там эти километры идут десять за сто. Дорог, понятное дело, в Антарктике нет. Тепла — тоже. Уникальность ситуации в том, что рядом с нашей станцией расположено 9 постоянных и 6 сезонных станций и баз 15 государств мира. Там бывают участники экспедиций, официальные лица, туристы, представители СМИ сотен государств. Ярко-красная «Нива», годами ездящая в снегах Антарктики мимо этих «представителей» — лучшая реклама советскому автопрому!
Все иностранные станции имеют в Антарктиде свои внедорожники,
больше всего среди них американских джипов. Машины служат, как правило, не боле трех-пяти лет, после чего вывозятся как утиль. «Нива», таким образом, пережила их как минимум втрое! Причин тому несколько: во-первых, мастерство наших механиков, способных починить что угодно и где угодно. Во-вторых, безвыходность: другой машины не присылали, а кроме первоначального комплекта запчастей, полученного с завода, на станцию за все эти годы для «Нивы» не завозили ничего, кроме масел, фильтров и других расходных материалов (узнаю тебя, Россия!..). В-третьих, машина хранилась в неотапливаемом гараже, что в какой-то мере сдерживало коррозию кузова (максимальная температура воздуха на станции не поднимается выше +5 градусов). Через 11 лет верной службы «Нивы» на благо науки и пропаганды советского образа жизни (тольяттинский автомобиль стал первым в мире колесным транспортным средством, применявшимся для сообщения между полярными станциями на Южном полюсе — факт 15-й) на «АвтоВАЗ» пришло письмо от российских полярников с благодарностью «за продукцию завода». Сомневающиеся в этом факте могут спросить о нем у Вячеслава Мартьянова, бывшего в то время заместителем начальника Российской антарктической экспедиции и подписавшего это письмо.

«НИВА» И АВТОСПОРТ

Такая уникальная машина, как «Нива», просто не могла не побеждать и в автоспорте. И она побеждала, и еще как!
В 1981 году, впервые участвуя в супермарафоне «Париж — Дакар», советский вездеход лидировал на семи этапах и занял итоговое третье место среди всех внедорожников. В том же 1981 году, «Нивы» выиграли сразу две престижнейшие гонки — «Ралли Туниса» и «Алжирское ралли». В следующем году гонщик Жан-Клод Бриавуан занял в «Дакаре» второе место в абсолютном зачете, а другой француз -Андре Тресса — выиграл на нашей «Ниве» два других ралли: «Ралли Фараонов» в Египте и «Алжирское ралли». Факт шестнадцатый. Еще через год «Нива» вновь взяла «серебро» на «Дакаре», а в «Ралли Фараонов-84» три «Нивы» вообще заняли весь подиум! Это был настоящий триумф советского автопрома!
В 1984 году «Нива» приняла участие в малоизвестном ралли «Атлас». Это соревнование оказалось сложнейшей гонкой по африканскому континенту: из 120 стартовавших автомобилей до финиша добралось лишь 40… И как же там показала себя наша «Нива»? Так она и выиграла это ралли!
«Звездные годы» «Нивы»: 1985 год — одно за другим выиграны ралли «Камерун», ралли «Алжир», труднейший новозеландский триал «Вэлли», австралийский ралли-рейд «Маквей-1000»… 1986-й: первое и второе места на тяжелейшем австралийском «Вин-сафари», которое сами участники называли издевательством над людьми и техникой. Маршрут пролегал по диким уголкам Австралии. Одна из местных газет тогда писала: «Русские приехали. А они просто так никогда не приезжают!» Так и оказалось: мы приехали, забрали весь подиум (третье место, кстати, тоже было нашим!) и уехали, оставив австралийцев в полном восхищении русской машиной! После этого случая продажи «Нивы» в Австралии выросли в два раза, а во Франции после успехов французов за рулем русской «Нивы» ее продажи подскочили аж в 6 раз — с 4 до 24 тысяч штук! Факт 17-й. Вот и не верь после этого в силу рекламы!


САМЫЕ НЕОБЫЧНЫЕ «НИВЫ»

1. Плавающий автомобиль-амфибия ВАЗ-2122. Разработан в 1974 году для охотников и рыболовов (официальная версия) и для спецслужб и армии (истинное назначение). В основе конструкции — тот самый «крокодил». Успешно прошел государственные испытания. Затем проект лег на полку… Лежит до сих пор. Среди военных известен как «Проект «Река». Прототип находится в Военном автомобильном музее в Рязани.
2. «Капрал» — микрогрузовичок СО скручивающейся шарнирной рамой. Уникальная вещь! Дальше экспериментального образца дело не пошло.
3. Но пожалуй, самая оригинальная «Нива» была сделана для цирка Юрия Никулина. Ее водили… медведи. За основу был взят открытый автомобиль, построенный на базе «Нивы-Форы» ВАЗ-212180. Номер назывался «Ехали медведи на автомобиле». Факт 18-й, последний (в этой статье).
«Нива» — родоначальник нового класса в мире авто — класса кроссоверов. Уже одного этого достаточно, чтобы она осталась в своеобразном «зале славы» лучших автомобилей мира. И уж как минимум этого достаточно, чтобы рассчитывать на уважительное к себе отношение. Ведь она, «Нива», во многом способствовала тому, чтобы к нам за границей относились с уважением.

Осталось только пожелать этого и самим себе — побольше уважения как к самому автомобилю, так и к стране, в которой он был создан.

Первый вопрос: Для чего Вам нужен снегоход ?
Допустим тривиальный ответ: Нужен просто кататься. Снегоходы делятся на три условные категории: спортивные, туристические и рабочие.

Спортивные.

Эти машины нужны именно для спорта — соревнований на скорость по накатанной трассе. Далеко не все спортивные снегоходы имеют задний ход — т.е. если вдруг упёрся в бугор или в канаву, надо оттаскивать машину руками, да и с прицепа не съедешь. Проходимость очень плохая за счет узкой и короткой гусеницы — в снегу глубиной свыше 30 см будет застревать постоянно.
Спортивные машины одноместные, второго человека посадить просто некуда, багажника, разумеется, тоже нет. Лобовое стекло практически отсутствует, ездить откровенно холодно.

Туристские.

Двухместные, багажник либо совсем маленький, либо нет вообще. Гусеница длиннее, чем у спортивных, но все равно узкая, по глубокому снегу идет плоховато, а в сугробах просто зарывается.
Задний ход есть, причем у современных машин он "электронный" — при нажатии кнопки реверса мотор глушится и… запускается в обратную сторону. Сиденье удобное, лобовое стекло значительно выше. Бывают модели со всякими прибабахами типа регулируемой на ходу подвески — практической пользы это не имеет, а денег стоит приличных.

Утилитарные (рабочие).

Длинная и широкая (508 мм против 380) гусеница, обычно 2 передачи вперед и одна назад (на низшей передаче вполне можно застрявшие легковушки вытаскивать), удобное сиденье, высокое лобовое стекло. Предназначен для поездок именно по целине, проходимость феноменальная, при этом по накатанной трассе можно тоже неплохо разогнаться, до 140 идет!
Багажник большой, вполне рюкзак и канистру можно разместить. Есть фаркоп, можно тащить сани весом до тонны (!), тяговое усилие — 500 кГ. Главное — коробка передач обычно не цепная, а шестеренная, это надежнее.

Я езжу на снегоходах уже 5 зим и с полной ответственностью говорю, что в наших условиях надо покупать именно утилитарную модель. Я сформулировал следующие требования к снегоходу:

1. Широкая гусеница.
2. Понижающая передача в КПП и, естественно, задний ход.
3. Жидкостное охлаждение.
4. Багажник.
5. Фаркоп.

Теперь — поподробнее о моделях.

Большинство снегоходов все-таки выпускается с воздушным охлаждением, но для наших зим всё-таки предпочтительнее с водяным — когда пол-зимы на улице 0 — +2, воздушнику жарковато. По опыту моих друзей-дельтапланеристов, ресурс движков с водяным охлаждением в 2-3 раза больше, чем воздушников. Оно и понятно — жидкостный движок работает все время в одном и том же температурном режиме.
И по мощности есть разница — с 500-кубового "воздушного" движка обычно снимают 55 л.с., а с водяного — 85, соответственно максиальная скорость снегохода намного больше.

Например, мой старый Линкс-5900 развивает 80-90 км/ч, а Поларис моих друзей — 130-140 при одинаковом объеме двигателя.

Так вот — вернемся к моделям.
Я как раз месяц назад покупал себе новый снегоход, исходя из описанных выше требований. Постепенно выбор сузился, и выбирал я между двумя моделями — Поларис Инди Вайд трак и Бомбардье Ски-Ду скандик WT LC.
Поларис подлиннее на 10 см, выглядит посимпатичнее, у него побольше багажник, а у Бомбардье движок объёмом 600 куб, соответственно мощность 106 л.с. (против 85). В то же время у Полариса рычажная передняя подвеска — она мягче, а у Бомбардье — телескопическая — жесткая, но в лесу рычаги не цепляются за пни и ветки. В общем, мучался долго.:-)

И тут появилась модель Бомбардье Ски-Ду Скандик ST (он же SUW) — и я сразу эту машину купил.
Она сочетает в себе все качества спортивного и утилитарного снегоходов!
Объясняю:
высокая задняя подвеска со спиральной пружиной (как в машине) и мощными полозьями-склизами, не боящимися ударов
рычажная передняя подвеска, позволяющая проходить повороты на скорости
гусеница с высокими шипами, что хорошо для мокрого снега
600-кубовый мотор, позволяющий разгоняться до 140 по насту.

При этом за счет широкой гусеницы прекрасная проходимость, и за счет понижающей передачи и опять-таки мощного мотора — прекрасная тяга, сани с четырьмя человеками почти не чувствует!

Внешне тоже выглядит прекрасно, все-таки модель 2003 года!

Так что рекомендую покупать именно утилитарный снегоход, а про модель — свои предпочтения я написал.

Немножко добавлю про другие две марки.
Ямаха вообще не делает утилитарные снегоходы с жидкостным охлаждением, их модель с широкой гусеницей — Викинг 540 — развивает мощность всего около 50 л.с.
Арктик Кэт — вообще темная лошадка, там непонятно, чьего производства моторы, и потом — я не нашел у них модель с понижающей передачей в коробке.
Так что вот такие дела...

Сейчас, правда, появляются снегоходы с четырехтактными движками, они намного дороже и тяжелее, но вроде бы экологичнее и надежнее. Я эту нишу рынка не изучал — считаю, что для нас это пока не актуально, а с надежностью и у двухтактных всё в порядке — опять же мой старый Линкс работает уже 10 лет без поломок, и очень похоже, что в Финляндии он использовался в прокате.

P.S. Характерный эпизод.
Мой приятель купил спортивную модель — движок 800 кубов, всякие навороты, отдал больше 13 кб. Поехали кататься — он нажимает газ и улетает "в точку". Через 3 минуты его догоняю — сидит в совершенно безобидном с виду сугробе и ничего не может сделать. Цепляем веревку, вытаскиваем, он опять уносится — и всё сначала. Пришлось мне для него… накатать круговую "трассу" общей длиной километра 3-4, он полчаса покрутился по ней, ему надоело — и мы вдвоём поехали на моём Линксе смотреть новые места...

Вопрос:
жидкостное и водяное есть разница?
Для меня понятие водяного — это наличие радиатора и тосола.
Когда я тоже выбирал какой взять, мне сказали, что жидкостное охлаждение — это когда на двигатель попадает снег (там как-то специально сделан возухозаборник)и он за счет этого охлаждается.
И соответственно на таких снегоходах (с жидкостным) не рекомендуют по долгу ездить по льду.
Снег не летит, и они начинают перегреваться.

У снегоходов с жидкостным (скажем так :-)) охлаждением радиатор выглядит не так, как у машин. У машин воздух проходит НАСКВОЗЬ ЧЕРЕЗ РАДИАТОР, а у снегоходов радиатор не имеет сквозных отверстий для воздуха, а представляет собой как бы алюминиевую плиту с водяными каналами внутри и ребрами снаружи — внешне он похож на радиотехничекий радиатор.

Так вот — этот самый радиатор довольно плоский и установлен над гусеницей, т.е. в нормальных условиях для лучшего охлаждения на него попадает снег. При этом другой своей плоскостью он прилегает к корпусу снегохода, т.е. теплоотдача идет фактически на весь снегоход, представляешь, какая получается площадь такого "радиатора"!

Видимо, действительно можно перегреть снегоход, если очень долго ехать по льду на полном газу, только зачем долго ехать по льду? Дело в том, что снег также необходим для "смазки" гусеницы, ведь на всех снегоходах, кроме нашего Бурана, гусеница скользит по пластмассовым накладкам полозьев, и без смазки снегом эти самые накладки придется очень часто менять.
Плюс к тому — снегоход на льду очень плохо управляется, при попытке прибавить газ или тормознуть — крутится, как волчок.
Так что не надо просто долго ездить по льду — снегоход для этого не предназначен. Тебя же не удивляет, что он плохо ездит по асфальту… :-)

И уж совсем на крайний случай на всех снегоходах есть сигнализаторы перегрева — если вдруг перегреешься, съедешь на снег, остынешь, и дальше поедешь, ничего страшного не произойдет. Но — повторюсь — исправный снегоход перегреть очень сложно.